ALBERT

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Description: Die paläolithische Freilandstation Budino liegt im Lourotal, Südwest-Galizien (Spanien), und wurde 1963 von E. de Aguirre teilweise ausgegraben. Die Werkstätten und vermutlichen Lagerplätze weisen eine Vielfalt von Steintechniken und Artefaktentypen auf, die in ungestörter Assoziierung und geologischer Lagerung gefunden wurden. Aus Quarzit und Quarz hergestellt, enthält das Werkzeuginventar Haugeräte, dreiseitige Hacken, sogenannte Camposancos-Hacken, clactonartige Abschläge und Kerbstücke, Proto-Faustkeile, gezahlte Stücke und andere Abschlagswerkzeuge. Trotz der starken morphologischen Beziehungen zum Camposanquien (oder Languedocien) einerseits, zum Asturiense andererseits, deuten die geologischen Verhältnisse und Radiokarbonbestimmungen auf ein Mittelwürm-Alter. Die Täler des niederen Mino und des Louro weisen einen Hochterrassenkomplex (+76/80 m, 65/68 m, 52/59 m), zwei Mittelterrassen (+42/44 m, 34/36 m), Nieder- (+22/24 m) und Überschwemmungsterrassen (+3/10 m) auf. Da Hinweise auf Kryoturbation oder Frostsprengung in den Terrassenbildungen fehlen, wurden sie wohl unter warmzeitlichen Bedingungen aufgeschottert, hauptsächlich als Auswirkung verschiedener hoher Meeresspiegelstände. Die oberste Mittelterrasse ist unmittelbar mit einer 44/49 m Strandterrasse der Atlantikküste verknüpft, während die untere Mittel- sowie die Niederterrasse wahrscheinlich mit Strandniveaus von +33/36 m bzw. +23/24 m zu parallelisieren sind. Die Überschwemmungsterrasse ist Postglazial, zeigt ein steileres Gefälle als die pleistozänen Terrassen und könnte der Entwaldung und Bodenerosion zuzuschreiben sein. Die Oberfläche des Hochterrassenkomplexes (Altpleistozän?) ist stark verwittert und von einer Rotlehmdecke überzogen. Entsprechende Meeresspiegelstände sind an der Küste nicht nachzuweisen. Das Alter der Mittelterrasse (mit Hinweisen auf rote Paläoböden) und Niederterrasse (ohne Paläoböden) ist unsicher (Mittelpleistozän?). Kleintektonik, Flußeinschneidung sowie niedrige Strandausbildungen in +10/12 m, +6/7m und +2,5 m sind insgesamt zwischen der Niederterrasse und den jungpleistozänen Ablagerungen einzuschalten. Drei stratigraphische Einheiten können auf Grund des geologischen Befundes und der Radiokarbonbestimmungen unterschieden werden: die Mougás-Schichten (Frühwürm, älter wie 40000 J.), die Sanjián-Schichten (Mittelwürm, ca. 28000 - 16000 v. H.), und die La Guardia-Schichten (Spätwürm). Normalerweise geht jede vertikale Schichtfolge von einem organischen Kolluvium, das vermutlich von Tangelranker-Paläoböden zusammengeschwemmt wurde, in Hangschuttdecken, Schwemmfächern oder -kegel über. Da Frostsprengung, kryoturbate Störungen sowie andere periglaziale Lagerungserscheinungen nicht festzustellen sind, können diese grobkörnigen Aufschüttungen der Flächenspülung und dem Gekriech zugeschrieben werden. Die Fundstelle Budino ist gleichaltrig mit den Sanjián-Schichten und datiert aus der Zeit zunehmender Kälte, die dem „Paudorf“-Farmdale Interstadial folgte.

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Description: Höhlensinter bietet gute Voraussetzungen für die Anwendung der Radiocarbon-Datierung. Es werden einige Ergebnisse von Messungen an Stalagmiten mitgeteilt; die Untersuchung erfolgte im C14-Laboratorium des 2. Physikalischen Instituts der Universität Heidelberg. Nimmt man für sekundären Kalk einen Rezentstandard von 85% an, so liegen die Wachstumsperioden der untersuchten Stalagmiten innerhalb des postglazialen Klimaoptimums. Das bestärkt die Ansicht, daß die Wachstumsgrenzen von Sintergenerationen Zeitmarken für klimatische Übergangsphasen sind. Zur genaueren Prüfung der Situation ist eine Meßreihe geplant, aus der sich C14-Daten für die postglaziale Klimageschichte ergeben sollten.

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Description: Es werden fünf halbierte Fersenbeine (Calcaneum) von Höhlenbären aus der Balver-Höhle in Südwestfalen beschrieben. Als Vergleich werden gleiche Fundstücke aus drei verschiedenen Höhlen in Süddeutschland erwähnt. Die Frage ist, ob Fraßreste von Höhlenhyänen oder Artefakte vorliegen. Da an den Fundstücken aus der Balver Höhle keine Fraßspuren nachweisbar sind, wie etwa Eindrücke der Eckzähne, nimmt der Verfasser mit Vorbehalt an, daß es Artefakte gewesen sein könnten, zumal er an den Knochenstücken Hiebspuren von schärferen Steinen wahrzunehmen glaubt. Als evtl. Verwendungszweck können Fellglätter angenommen werden oder aber die distalen, knopfähnlichen abgeschlagenen Enden können vielleicht als Spielknöchelchen oder als Jagdtrophäen verwendet worden sein. Im letzteren Falle evtl. durchlocht als Kette getragen wurden. Sicherlich befinden sich in magazinierten Knochenbeständen der Sammlungen gleiche halbierte Fersenbeine.

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Description: Die Schuttdecken vor einigen Strukturformen des Muschelkalkes im niedersächsischen Bergland werden stratigraphisch gedeutet. Sie bestehen aus Muschelkalkwanderschutt und Rötfließerden und enthalten in ihrem unteren Teil lagenweise eine Lößbeimengung. Innerhalb dieser älteren Schichten lassen sich häufig Schwemmsedimente feststellen. Die Schuttdecken können aufgrund ihrer Beziehung zu den Talböden der letzten Kaltzeit und aufgrund anderer Kriterien in das Weichselglazial gestellt werden. Ihre Auswertung für die Geomorphologie ergibt, daß der Schwerpunkt der Abtragung während der letzten Kaltzeit in der Nähe der Röt-Muschelkalk-Grenze lag, so daß sich die Durchbiegung des Hanges vergrößerte. Das an Strukturformen des Muschelkalkes häufig auftretende konkave Vorderseitenprofil läßt sich also auf pleistozän-periglaziale Prozesse zurückführen.

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Description: Der Einfluß der weicheleiszeitlichen periglazialen Formung auf die Umgestaltung der Altmoränengebiete wird am Beispiel des im Norddeutschen Tiefland gelegenen Uelzener Beckens untersucht. Dieses Gebiet erhielt seine grundlegende Formung durch das Warthe-Inlandeis und lag während der Weichsel-Eiszeit im periglazialen Bereich. Es werden zwei Beispiele für eine durch fluviale und solifluidale Prozesse verursachte Reliefumkehr im kleinen gezeigt. Eine Abschätzung der Größenordnung der Abtragung im Beckenbereich 1.) seit dem Rückzug des Warthe-Eises und 2.) seit dem Eem-Interglazial wird ermöglicht 1.) durch die Umkehr der Entwässerung nach dem Eiszerfall und 2.) durch die Höhenlage Eem-zeitlicher Ablagerungen über dem heutigen Beckenboden. Danach muß man mit einer allgemeinen Erniedrigung des Beckenbodens um etwa 20 m seit der ausgehenden Warthe-Zeit rechnen; davon sind etwa 10 m allein der weichseleiszeitlichen Abtragung zuzuschreiben.

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Description: Es wird eine schematische Kurve für das ganze Eiszeitalter, zunächst für Mitteleuropa, gezeichnet. Sie gilt aber auch für die ganze übrige Welt. Sie ist keine maßstabsgerechte Temperaturkurve; dafür reichen die Daten noch nicht aus. Die Einteilung geschieht so, daß drei Abschnitte unterschieden werden (Alt-, Mittel- und Jungquartär), die jedesmal aus zwei Zyklen (Kalt- und Warmzeit) bestehen. Das Altquartär umfaßt dabei wahrscheinlich noch einen weiteren Zyklus, der ebenfalls aus einer Kalt- und einer Warmzeit von geringerem Ausmaß besteht. Der Umfang der Kaltzeiten scheint im Laufe der Entwicklung zuzunehmen und sein Maximum in der Mindel- oder Riß-Eiszeit zu erreichen. Die Zahlen, die nach der K/Ar-Methode für die menschliche Entwicklung angegeben werden, sind in ihrer jetzigen Größenordnung schwer in der Kurve unterzubringen.

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Description: Nach der vorläufigen Einstellung der sich über 9 Jahre erstreckenden Ausgrabungen wird nunmehr eine erste detailliertere Übersicht über die Zusammensetzung der Fauna aus den einzelnen Schichten des insgesamt mit 22,5–23 m Mächtigkeit ermittelten Quartärprofils der Höhlenruine von Hunas (Nördliche Frankenalb) gegeben. Für die Klärung der Altersfrage der gesamten Ablagerungen sind insbesondere die Reste der Kleinsäuger von Wichtigkeit, die sich stellenweise in großer Menge fanden. Unter den Formen, die zu einem guten Teil mit altquartären Arten in Verbindung gebracht werden müssen, bedeuten Allocricetus bursae Schaub und Parapodemus coronensis Schaub sicherlich eine regelrechte Überraschung. Bestimmt jünger als die Fauna von Steinheim a. d. Murr, dürfte die Fauna von Hunas im wesentlichen der Riß-Eiszeit mit ihren verschiedenen Abschnitten, sowie dem Riß-Würm-Interglazial angehören.

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Description: In einer Talweitung des unteren Werratales wurden in den Terrassen-Ablagerungen fossile Böden gefunden, die im Zusammenhang mit Sedimentationsfolgen und frostdynamischen Lagerungsstörungen eine Folge von Klima- und Formungsphasen erkennen lassen. Daraus ergibt sich eine von der bisherigen abweichende Datierung und Einordnung der Sedimente. Die Lage der z. T. gut erhaltenen älteren, überlagerten Terrassen-Oberflächen läßt tektonische Bewegungen des Talbereiches im mittleren Pleistozän vermuten.

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Description: An drei Orten im nordwestdeutschen Flachlande konnten zwei Interstadiale der Weichseleiszeit festgestellt werden. Vermutlich gehören die Torfe oberhalb des Interglazials von Eversen bei Rotenburg/Hann. ebenfalls einem dieser Interstadiale an (Wolff & Schröder 1940). Die stratigraphischen Verhältnisse lassen eine eindeutige Eingliederung in die Weichselvereisung zu. In allen Fällen liegen die beiden Torfbänke oberhalb des letzten Interglazials und sind in Sanden der letzten Eiszeit eingeschlossen. Von einer Parallelisierung mit den Stadien der Weichselvereisung soll vorläufig Abstand genommen werden. Durch die Pollenanalyse ergab sich eine Unterteilung in eine Birken- und in eine Kiefernphase. Das Klima war subarktisch-ozeanisch. Die Wiedervereisung nach dem letzten Interglazial und den beiden Interstadialen wurde durch ein feucht-kühles, niederschlagsreiches (vermutlich schneereiches) Klima eingeleitet. Beide Interstadiale haben mit der Alleröd-Oszillation gemeinsame Züge, lassen sich jedoch klar von ihr trennen. Ob eine Unterscheidung der beiden Interstadiale mit Hilfe der Pollenanalyse vorgenommen werden kann, ließen die bisherigen Untersuchungen nicht erkennen und muß daher den weiteren Arbeiten vorbehalten bleiben.

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Description: Einige Ergebnisse zur Frage der pleistozänen Harzvergletscherungen werden mitgeteilt. Diese Ergebnisse, die bei einer geologischen Kartierung des oberen Odertales gewonnen wurden, erbringen den Nachweis, daß dieses Gebiet im Pleistozän vergletschert war. Die Geländeuntersuchungen im Odertal konzentrierten sich auf vier Endmoränenbögen und die mit ihnen verknüpften Ablagerungen, die in folgende geologisch-geomorphologische Einheiten untergliedert werden können: 1) Sander-Vorfeld, 2) Endmoränenlandschaft mit Blockwällen, Schmelzwasserrinnen und Toteislöchern, 3) Seitenmoränenlandschaft mit Kamesterrassen, Schmelzwasserrinnen, Toteislöchern, paraglazialen Teilfeldern und erratischen Geschieben, 4) Gletscherzungenbecken mit bis zu 23 m mächtigen, glazilimnischen Sedimenten.

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Description: Vom Geologischen Landesamt Schleswig-Holstein durchgeführte lagerstättenkundliche und bodenphysikalische Untersuchungen an marinen Tonen des Holstein-Interglazials erbrachten den Nachweis, daß es nach der Regression des Holstein-Meeres im terrestrischen Faziesbereich zur Entstehung eines Bodens (Humus-Orterde) und im limnischen Faziesbereich zur Bildung eines „Sumpftorfes" mit abschließender algenreicher Detritusmudde gekommen ist. Zwischen der marinen Tonserie und den organogenen Ablagerungen bzw. der Bodenbildung kann eine periglaziale Phase nachgewiesen werden, die sich in einer äolischen Akkumulation und in der Bildung von Froststrukturen (Kerkoboloide) ausdrückt. Aufgrund dieser Befunde und der von Menke (1968) festgestellten palynologischen Befunde läßt sich die Holstein-Warmzeit in ein älteres (Muldsberg-Warmzeit) und ein jüngeres Holstein-Interglazial (Wacken-Warmzeit) gliedern, das durch eine mehr oder minder lang andauernde bzw. kurzfristige Periglazialphase (Mehlbek-Kaltphase) zweigeteilt wird.

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Description: Die problematische Stellung der saaleeiszeitlichen Terrassenablagerungen der Werre, die sich aus der einschlägigen Literatur und den Geologischen Karten ergibt, veranlaßte den Verf. zu Terrassenuntersuchungen am Unterlauf der Werre bei Gohfeld und Bad Oeynhausen. Vor allem wurden der stratigraphische Aufbau der Ablagerungen untersucht und Rundungsmessungen an Quarzkörnern vorgenommen. Als Beispiel wird die Terrasse bei Gohfeld, Nähe Bahnhof, an der eiszeitlichen Einmündung des Sudbaches in die Werre näher beschrieben und klimatisch gedeutet. Im Hangenden des Terrassenkörpers befinden sich solifluidaler Wanderschutt bzw. Niederterrassenablagerungen, im Liegenden saaleeiszeitliche Sande und Kiese mit tieferreichenden Froststrukturen. Bei den Kiesen handelt es sich um nordische Feuersteine; die Porphyre und Granite stammen aus dem Thüringer Wald und sind daher ursprünglich von der Weser herantransportiertes, mehrfach umgelagertes Material. Die überwiegende Mehrzahl der Quarzkörner ist mittelmäßig gerundet und auf jeden Fall transportbeansprucht. Für eine einheitliche Fließgeschwindigkeit des Flusses und Akkumulation im Mittelterrassenkörper spricht die relativ gute Sortierung, denn Anzeichen für Staubeckenbildungen wurden bisher nicht gefunden. Zu Beginn der Saaleeiszeit lag die Talsohle der Werre bei Gohfeld im Lias etwas über dem Niveau der heutigen Talaue. Die Anknüpfungen der Terrassen des Werreunterlaufs an die saaleeiszeitlichen Flußablagerungen im Wesersystem konnten festgestellt werden.

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Description: Zwei Torfvorkommen in der Altmoräne des westlichen Rheingletschergebietes, beide auf sicher rißeiszeitlichen Ablagerungen und überdeckt von würmglazialen Fließerden, werden untersucht und palynologisch bearbeitet. Sie gehören mit hoher Wahrscheinlichkeit ins Riß-/Würm-Interglazial. Von keinem der beiden Vorkommen liegt ein vollständiges Pollendiagramm vor.

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Description: Es wird der bislang vollständigste Einblick in die Schicht- und Lagerungsverhältnisse der Kiesgrube von Hörmating/Obb. geboten und dazu die Darstellung und Deutung durch Ebers (1960, 1963, 1965), Gross (1960), Kraus (1961) und Brunnacker (1962) kritisch beleuchtet. Die beiden mächtigen fossilen Böden entstanden in keinem Falle in Interstadialabschnitten der Würmeiszeit („Göttweig", „Paudorf"), sie gehören vielmehr in echte Interglazialzeiten, und zwar des prärißeiszeitlichen Mittelpleistozäns.

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Description: In einem kleinen Lager im Tiefland bei Kitros (Makedonien) werden fluviale Bildungen durch kolluviale Sedimente und einige Meter Löß mit fossilen Böden überdeckt. Trotz der makro- und mikromorphologisch sehr ausgeprägten Böden werden die Deckschichten gemäß der allgemeinen Geländesituation, wie der Details im Profilaufbau in die Würmeiszeit gestellt. Die vier fossilen Böden sind weitgehend an Kalk verarmt, sie sind sehr tonreich und zeigen ausgesprochen verdichtetes Gefüge. Die typologische Ansprache als „rote Mediterranböden" kann vorerst allerdings nur eine Arbeitsbezeichnung sein. Der tiefste dieser Böden wird dem Zeitabschnitt Amersfoort- bis Broerup-Interstadial, der oberste dem Stillfried B zugeordnet. Gleichartige Vorkommen wurden außerdem bei Xanthi und in der nördlichen Türkei gefunden. Damit zeichnet sich eine eigenständige Löß- und Paläobodenprovinz ab. Feuchtere bzw. wechselfeuchtere Phasen werden darin durch die Böden angezeigt. Diese sind einem Ablauf zwischengeschaltet, der trockener war, der insbesondere — wie auch sonst — gegen das Hochglazial hin durch aridere Bedingungen bei erheblich abgesenkten Temperaturen ausgezeichnet war.

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Description: Die Formengemeinschaft der Hochgebiete des Bayerischen Waldes ist oberhalb von etwa 1 000 m Höhe gekennzeichnet durch die Vergesellschaftung von Karen, Steilhängen, steilen Muldentalschlüssen, bandförmigen Hangversteilungen sowie Wasserfällen und Flußschnellen. Diese Formen kommen auch unterhalb der in der Literatur aufgeführten mächtigen Blockmoränen vor und sind Zeugnisse einer weitreichenden Vergletscherung. Die C14-Bestimmung einer Probe aus dem Grundmoränenkomplex im Aufschluß bei der Schustersäge im Reschwassertal gab ein Alter von etwa 40800 Jahren. Es lassen sich drei würmeiszeitliche Stadien unterscheiden: das Maximalstadium, das Blockmoränenstadium und das Karmoränenstadium. Die Schneegrenzen der Stadien betrugen etwa 1060, 1140 und 1230 m. Im Regengebiet bei Zwiesel gibt es Aufschlüsse mit Stauchungserscheinungen in hochgelegenen Terrassen. Diese Vorkommen sind älter als die letzte Eiszeit und werden entsprechend den Befunden im Schwarzwald als Spuren einer noch ausgedehnteren rißeiszeitlichen Vergletscherung gedeutet. Die Karte der Verbreitung der würmeiszeitlichen Gletscher gibt für die tschechischen Gebiete nur eine extrapolierte Verbreitung an, die auf Grund von Karteninterpretationen entstand und nicht im Gelände überprüft werden konnte.

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Description: Die Deckschichten-Profile der Rheinterrassen unterhalb Kölns zeigen prinzipiell den gleichen Aufbau, wie er aus dem nördlichen Alpenvorland bekannt ist. Auf der Krefelder Mittelterrasse tritt Löß einer nachfolgenden Kaltzeit auf (z. B. Holzheim). Die Untere Mittelterrasse trägt Deckschichten von zwei jüngeren Kaltzeiten (Giesenkirchen). Auf der Jüngeren Hauptterrasse liegt eine reich gegliederte Abfolge, welche den Deckschichten über den sogenannten Riesenböden von Regensburg (K. Brunnacker 1964a) verwandt ist — also vier Kaltzeiten vertritt, von denen die älteste weiter unterteilt ist (Wegberg).

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Description: Die quartäre Grabenfüllung des nördlichen Oberrheintales baut sich aus den petrographisch gut unterscheidbaren, fluviatilen Sedimenten von Rhein, Main und Neckar auf. An der Oberfläche dieser fluviatilen Ablagerungen kam es im Jungpleistozän und Holozän zur Bildung von Flugsanddecken verschiedener Mächtigkeit und Ausdehnung; auf größeren Flächen wurden die Flugsande zu Dünen unregelmäßiger Form und Anordnung aufgeweht. Die verschiedene petrographische Ausbildung dieser Flugsande machte eine Abgrenzung folgender Flugsand-Faziesräume notwendig: 1. Das Maingebiet mit seinen mittel-grobkörnigen und meist kalkfreien Flugsanden. 2. Die Bergsträßer Flugsandvorkommen, in denen feinkörnige, kalkhaltige äolische Sedimente überwiegen. 3. Das Lorsch-Viernheimer Dünengebiet, dessen Flugsande sich von denen des Bergsträßer Raumes nur wenig unterscheiden. 4. Der Sprendlinger Horst mit seinen, den Mainflugsanden petrographisch ähnlichen, äolischen Sedimenten. Die vollständigste Profilentwicklung war im Maingebiet zu beobachten. In diesem Raum überlagern die äolischen Deckschichten, wie die eingehende Untersuchung der fluviatilen Ablagerungen deutlich gezeigt hat, auf großen Flächen die Reste eines letztinterglazialen Bodens an der Oberfläche der alt- bis mittelpleistozänen Kelsterbacher Terrasse. Gelegentlich sind Flugsande und Dünen auch auf den geringmächtigen Ablagerungen einer vermutlich Oberen Niederterrasse verbreitet, besonders wo diese randlich auf die Kelsterbacher Terrasse übergreift. Aus dem Profilaufbau der Dünen im Maingebiet läßt sich, teilweise in Anlehnung an die Lößstratigraphie, folgender Geschehnisablauf rekonstruieren: Auf den, der fluviatilen Akkumulation entzogenen, älteren Terrassenflächen überwogen im Frühwürm intensive Abtragungs- und Verlagerungsvorgänge. Am Ende dieses durch kühlfeuchte Klimabedingungen gekennzeichneten Zeitabschnittes dürfte die Bildung der lehmstreifigen Basiswechselfolge der Dünen erfolgt sein. Über den, durch einen schwer einstufbaren (W I/II?), geringmächtigen Kryoturbationshorizont nach oben begrenzten Basisschichten folgt die Hauptmasse der, meist mehrere Meter mächtigen, Dünensande. Diese im tieferen Teil stellenweise durch einen schwach ausgeprägten Naßfleckenhorizont (W II/III?) gegliederte Flugsandabfolge dürfte stratigraphisch dem Würm III-Löß der hessischen Gliederung entsprechen. Die unter den besonderen Klimabedingungen des Spätglazials auf diesen Dünensanden einsetzende Bodenentwicklung führte bis zum Alleröd-Interstadial bereits zur Bildung von Sandparabraunerden (Bänderflugsande), während im Vergleich dazu auf den jüngsten Lößdecken stellenweise schwach ausgeprägte Parabraunerden entstanden. Durch die Einlagerung einer im Mittel-Alleröd (Laacher-See-Ausbruch) gebildeten Bims-Tuffschicht im Hangenden der Bänderflugsande ist eine absolute Zeitmarke gegeben. Die Verwitterung der mit Flugsanden vermischten Bims-Tuffe zu einem braunerdeartigen Boden begann vermutlich noch während des Alleröd-Interstadials. Aus den während des Kälterückschlages in der Jüngeren Tundrenzeit gebildeten Flugsanden entstanden unter dem Einfluß des postglazialen Klimaoptimums tiefgründige Braunerden, stratigraphisch vergleichbar den Steppenböden aus Löß im benachbarten Rheinhessen sowie den Lockerbraunerden der hessischen Mittelgebirge. Diese Bodenentwicklung wurde, wie durch paläolithische Funde und die C14-Bestimmung an Holzkohlen aus einer Brandschicht nachgewiesen werden konnte, im 6.—7. Jahrh. n. Chr. durch eine letztmalige stärkere Flugsandaufwehung beendet. Die jüngsten Flugsande sind auf den Dünen meist nur schwach verwittert. In einem besonderen Abschnitt wurden Fragen der Entstehung der für Sande charakteristischen Bänderung (Sandparabraunerde) erörtert. Bei diesen Bändern handelt es sich, wie aus den Befunden eingehender Untersuchungen hervorging, um meist dünne Ton-Eisenanreicherungshorizonte; das eingeschlämmte Material entstammt wahrscheinlich im wesentlichen nicht überlagernden Bv-Horizonten, sondern dem Sediment selbst. Die Verlagerung und Anreicherung der mobilisierbaren Substanzen dürfte sowohl mechanisch als auch durch die Einwirkung chemischer Prozesse erfolgt sein. Wie aus den stratigraphischen Untersuchungen hervorging, lag die Hauptbänderbildung bereits vor dem Alleröd-Interstadial; unter gegebenen Bedingungen kann es jedoch auch heute noch zur Bänderbildung kommen.

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Description: Die sandige wie die tonige Wattfazies des Küsten-Holozäns im ostfriesischen Küstengebiet zeigt in ihren Ablagerungen einen zyklischen Aufbau. Die Zyklen in den Ablagerungen der tonigen Wattfazies sind mit biostratigraphischen und geochronologischen Daten belegte lithostratigraphische, die in denen der sandigen Wattfazies nur undatierbare lithostratigraphische Einheiten (Tab. 1). Zur Erlangung von Altersangaben und damit der Möglichkeit einer zeitlichen Gleichsetzung der Zyklen in sandiger mit denen in toniger Wattfazies werden Kontaktstellen mit biostratigraphisch und geochronologisch datierten Zyklen bzw. Schichten benutzt. Als Ergebnis wird das „Arbeitsmodell" einer lithostratigraphischen Gliederung der zyklisch aufgebauten Ablagerungen der sandigen Wattfazies vorgelegt, das einen zeitlichen Vergleich mit den Ablagerungen in toniger Wattfazies erlauben soll (Tab. 2).

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Description: Ein aus Kiesen und Sauden der Leine-Niederterrasse gebaggerter Schädel eines Steppeniltis (Mustela [Putorius] eversmanni soergeli Éhik) wird zum Anlaß genommen, die stratigraphische und ökologische Aussagekraft dieser Iltis-Art zu überprüfen. M. eversmanni ist in Mitteleuropa bislang mit Sicherheit nur aus verschiedenen Zeitabschnitten des Würm bekannt geworden, nie aus älteren oder jüngeren Schichten. In der Gegenwart ist der Lebensraum des Steppeniltis ziemlich streng an die Halb- bzw. Kultursteppe und an die Vollsteppe gebunden, wobei die wärmeren Teile des eurasiatischen Steppengürtels bevorzugt werden. Auch während des Würm kann die Art nicht unter wesentlich anderen Umweltsverhältnissen gelebt haben. Es wird daraus gefolgert, daß es auch in den Stadialen nicht nur trockenkalte, sondern auch trockenwärmere Phasen gegeben hat.

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Description: Die Hypothesen zur Erklärung der großen Klimaschwankungen müssen davon ausgehen, daß es lang-, mittel- und kurzfristige Schwankungen gibt; diese verhalten sich zeitlich ungefähr wie 100 000 : 100 : 1. Fast alle gelten nur für die letzten 600 Mill. Jahre, d. h. nur für 1/7 (oder noch weniger) der Erdgeschichte, da über das Klima des Präcambriums fast nichts bekannt ist. Ein Schema (Abb. 2) zeigt, welche Klimahypothesen möglich sind. Kritisch betrachtet werden folgende, seit 1961 neu konzipierte oder neu diskutierte Hypothesen: die von P. Jordan, J. Steiner, Strahlungskurven, die Autocyklen-Hypothesen von Tanner und A. T. Wilson (als Autocyklen-Hypothesen werden solche bezeichnet, die durch einen automatisch ablaufenden Mechanismus einen cyklischen Wechsel von Glazialen und Interglazialen erklären), die Koinzidenz-Hypothese von R. W. Fairbridge, kontinentale Drift, vulkanischer Staub. Keine Hypothese befriedigt vollständig. Nach dem heutigen Stand der Kenntnisse scheinen zahlreiche Ursachen zusammenzuwirken (wie das ähnlich auch schon andere angenommen haben); das wird als multilaterale Eiszeit-Entstehung bezeichnet. Dabei wird davon ausgegangen, daß das Gesamtklima der Erde seit dem späten Präcambrium nur geringe Schwankungen zeigte und erstaunlich konstant blieb (trotz großer lokaler Schwankungen in den höheren Mittelbreiten). Es ist möglich, daß der Wechsel von Glazialen und Interglazialen eine Besonderheit des Quartärs darstellt. Es erscheint auch denkbar, daß die Faktoren multilateraler Eiszeit-Entstehung kausal zusammenhängen, d. h. daß diese Hypothese eine provisorische Erklärung darstellt, die dem heutigen unvollkommenen Stand unserer Erkenntnisse entspricht und später vielleicht doch durch eine übergeordnete Eiszeithypothese ersetzt werden kann.

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Description: Aufgrund der morphologischen Formanalyse ist eine pleistozäne Eisbedeckung im Bellsund-Bereich von durchschnittlich 400—800 m nachzuweisen. Das Ansteigen der Schliffgrenze nach E und die nach E führenden Taltröge weisen eine hochglaziale Eisüberfließung von E her nach. Eine zweite tiefere Schliffgrenze aus dem Spätglazial wird am Fjordausgang durch einen westvergenten markanten Schliffbord bei rd. 120 m deutlich. Die heutige Vergletscherung entspricht Gletschervorstößen nach der postglazialen Wärmezeit. Dabei haben die kleineren Talgletscher im Stand vom Ende des 19. Jh. ihre maximale holozäne Ausdehnung erreicht. Nur die größeren Fjordendgletscher zeigen weit vorgeschobene Moränen aus gestauchten, holozänen, marinen Sedimenten. Die Gletscher des Untersuchungsbereichs sind gegenüber der Kartierung von 1936 fast alle zurückgewichen. Fossile Strandlinien holozänen Alters reichen sicher bis 60 m, wahrscheinlich bis 85 m über das heutige Meeresniveau. Höhere Hangstufen bis 264 m sind Struktur-Terrassen mit Konglomeratgeröllstreu. Die Landhebung wird aufgefaßt als die elasto-plastische Reaktion der Erdkruste auf die quartäre Eisbelastung und Eisentlastung, die einer älteren Hebungstendenz aufgeprägt ist. Die besonders breite 20-m-Terrasse dürfte einer Phase des Ausgleichs von glazial-isostatischer Landhebung und glazial-eustatischem Meeresspiegelanstieg entsprechen. Da die marinen Terrassen im Bereich der 70 km langen Fjorde keine Verkippung zeigen, ist die Landhebung hier anders als im Ostteil Spitzbergens, nicht parallel zur nach W abnehmenden Eisbelastung, sondern im Block erfolgt. Die regionalen Ergebnisse werden mit bisherigen Ergebnissen aus anderen Gebieten Spitzbergens verglichen.

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Description: Der Löß in Bulgarien nimmt eine Fläche von 9800 km2 ein und ist ausschließlich in den Donaurandgebieten verbreitet. Er überdeckt mantelartig das ältere Relief — die pliozänen Denudations- und Sedimentationsoberflächen und pleistozänen Flußterrassen. Auf den Hochebenen liegt er auf Kreide-, Tertiär- und altpleistozänen Ablagerungen, von denen er durch eine aus rotbraunem, terrarossa-ähnlichem Lehm bestehende Verwitterungskruste getrennt ist. Auf den Terrassen liegt er auf altersunterschiedlichen Alluvialsedimenten. Die Mächtigkeit der Lößformation hängt von der Entfernung von der Donau und dem Alter des geomorphologischen Elementes, dem es aufliegt, ab. Auf den in unmittelbarer Nähe der Donau liegenden Hochebenen beträgt diese Mächtigkeit zwischen 50 und 60 m (in Lößrücken bis zu 102 m). Ungefähr 10 km südlich des Donauufers fällt diese Mächtigkeit schroff auf 25—30 m ab und erreicht in den südlichen Randgebieten kaum 4—5 m. Mit der Entfernung von der Donau verändert sich auch die lithofaziale Zusammensetzung, wobei die einzelnen lithofazialen Varietäten territorial als schmale, unter sich und zur Donau parallel verlaufende Streifen in folgender Reihenfolge auftreten: lößartiger Sand, sandiger Löß, typischer Löß, lehmiger Löß und lößartiger Lehm. Als Grundlage der Lößstratigraphie dienen die Fossilböden, die in bezug auf Zahl, Typ und räumliche Verbreitung hohe Beständigkeit aufweisen. Die Zahl der Lößhorizonte hängt vom Alter des Reliefelements, auf das sich der Lößkomplex ablagert, wie auch von den Erhaltungsbedingungen der primären Akkumulation ab. Auf den vorquartären und unterpleistozänen Reliefformen besteht der Lößkomplex aus sechs Lößhorizonten, die von fünf Fossilböden getrennt sind. Auf der 20—35-m-Terrasse (Riß/Würm I) finden sich drei Lößhorizonte, die durch zwei Fossilböden getrennt sind, auf der 12—15-m-Terrasse (Würm II) ein Lößhorizont. Auf Grund der paläopedologischen, paläontologischen und vorgeschichtlichen Daten und des Prinzips der stratigraphischen Analogie nehmen wir an, daß der erste Lößhorizont während des Mindel I, der zweite im Mindel II, der dritte zur Rißeiszeit (I u. II) der vierte im Würm I, der fünfte im Würm II, der sechste im Würm III abgelagert worden sind, wobei der zweite und der dritte der Fossilböden interglaziale und die übrigen interstadiale Böden darstellen. Die bisher durchgeführten Untersuchungen begründen die Annahme, daß der Löß in Bulgarien äolischen Ursprungs ist und aus den Überschwemmungsgebieten der Donau ausgeweht wurde.

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Description: In der Roten Höhle bei Bileca (Jugoslawien) wurden über 20 m mächtige Sedimente mit zahlreichen Tierresten und vorgeschichtlichen Funden erschlossen. Die Begehung der Höhle durch den Menschen setzt mit einer dem Levalloisien verwandten Kultur ein, führt über das Moustérien zum Jungpaläolithikum und weiter zum Mesolithikum und zu keramischen Kulturen. Bei der Fauna (über 40 Arten und Unterarten) überwiegt Jagdbeute verschiedener Biotope. Einige Arten wurden für die Balkanhalbinsel erstmals, andere in südlichsten Vorkommen festgestellt. Neben Vertretern kälteren Klimas kommen im tieferen Abschnitt auch Tiere wärmerer Bedingungen vor. Die auf Grund der Fauna vorgenommene zeitliche Einstufung der ergrabenen Schichten weicht von der etwas ab, die sich aus den Sedimentuntersuchungen ergibt. Letztere entspricht im Prinzip den in der Höhlenruine von Hunas bei Nürnberg gewonnenen Vorstellungen. Demnach ist eine relativ vollständige Folge vom Beginn der Rißeiszeit bis zum Postglazial vertreten.

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Description: Auf Grund der Verteilung der höchsten Erratiker gelang es, die Eisoberfläche des würmzeitlichen Rheingletschers von Chur durch die Talgabelung von Sargans bis zur Konfluenz mit dem Linthgletscher einerseits und bis zur Einmündung des Illgletschers andererseits zu rekonstruieren. Nach dem Koninuitätsprinzip ließen sich in ausgezeichneten Talquerschnitten Relativwerte der mittleren Fließgeschwindigkeit des Eises während des letzten Maximalstandes angeben. Mit den Parametern von Lliboutry bzw. von Nye wurde versucht, die Fließgeschwindigkeit in den entsprechenden Querschnitten größenordnungsmäßig zu berechnen. Gegenüber den Geschwindigkeiten, wie sie sich aus Wasserhaushalt-Überlegungen ergeben, sind sie jedoch viel zu gering, so daß neben dem laminaren Fließen — besonders in den gefällsarmen Talabschnitten — mit einem erheblichen Gleiten auf der Unterlage zu rechnen ist. In der Walensee-Talung wie im Rheintal konnten mehrere zeitlich sich entsprechende Rückzugshalte festgestellt werden. Einige markieren dabei deutliche spätglaziale Klimaverschlechterungen, da sie sich auch in einem kräftigeren Vorrücken der Seitengletscher abzeichnen. Durch Seitenmoränenreste lassen sich diese Stadien rheinaufwärts bis tief nach Bünden hinein verfolgen.

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Description: In der Nachbarschaft von Flüssen und größeren Bächen nimmt der Löß sehr häufig eine sandige Beschaffenheit an, in vielen Gebieten ist sogar die Sandkomponente in Form von verschieden starken Schichten (Sandbänder) eingeschaltet. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich in der Hauptsache mit der Lagerung der Sandbänder im vertikalen Profil und mit den Veränderungen in horizontaler Richtung. Auf Grund der allgemeinen Ausbildung und der Körnungsunterschiede des Lößes konnten westlich Königgrätz 4 Faziesbereiche unterschieden werden und zwar die Flugsand-, Bänder-, Übergangs- und Normalfazies. Die 4 Fazieszonen folgen von O nach W aufeinander. Die speziellen Untersuchungen an den Sandbändern führten zu folgenden Ergebnissen: 1. Die Abnahme des prozentualen Anteils der Gesamtmächtigkeit der Sandbänder am Löß erfolgt linear mit dem Logarithmus der Entfernung vom Auswehungsgebiet. 2. Die durchschnittliche Anzahl der Sandbänder je Meter Löß ändert sich mit der Zunahme der Entfernung vom Ursprungsgebiet, wie im einzelnen aus Abb. 10 hervorgeht. 3. Neben der Gesamtmächtigkeit und der Anzahl der Sandbänder wurde auch die Häufigkeit der verschiedenen Mächtigkeitsstufen ermittelt und graphisch aufgetragen (Abb. 11). Dabei ergab sich, daß in unmittelbarer Nähe des Auswehungsgebietes neben wenigen 9 und 10 cm mächtigen Bändern die 2 und 2,5 cm starken überwiegen. In einer Entfernung von etwa 300 m vom Flußufer dominieren die 1 und 1,5 cm starken. Weiter nach W nehmen aber nach und nach die dickeren Lagen wieder zu, so daß am Ende der Sandbänderfazies die 2 und 2,5 cm starken die häufigsten sind. Aus den mitgeteilten Ergebnissen und aus zahlreichen Körnungsanalysen wird geschlossen, daß sowohl die eingelagerten Sandschichten als auch der gößte Teil des Lößes äolischen Ursprungs sind. Sandlagen und Löß wurden durch östliche Winde aus dem breiten Tal der Elbe ausgeweht und auf die benachbarten Höhen transportiert. Dabei gelangte der in Form von Bändern abgelagerte Sand bis zu einer Entfernung von ca. 700 m. Die Kornfeinheit des Lößes nimmt nach W hin immer mehr zu. Weitere Beobachtungen an dem Bystrice- und Cidlina-Tal im W des Untersuchungsgebietes bestätigen die Annahme von der Auswehung des Lößes und der Sandschichten aus den Tälern durch Winde aus östlicher Richtung. Daß die allgemeine Lößverbreitung auch von der Breite der Täler abhängig ist, zeigt ein Blick auf die Karte (Abb. 1).

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Description: Die ersten Angaben über Flußterrassen in Ost-Anatolien wurden vor kurzem durch Izbirak (1962) und Ketin (1962) gemacht. Die Verfasser der vorliegenden Arbeit haben eine rasche und noch oberflächliche Exploration eines Terrassensystems von fünf bis sieben verschiedenen Niveaus ausgeführt entlang dem oberen Lauf des großen Kizil Irmak (des Roten Flusses) zwischen Sivas und Kayseri in Ost-Anatolien. Teilweise ist es die von Izbirak beschriebene Gegend, größtenteils geht sie aber über diese hinaus. Die Terrassenflächen sind ziemlich gleichmäßig entwickelt entlang des genannten Teils des Flusses, verschwinden aber plötzlich weiter unterhalb. Die Verfasser meinen mit Izbirak, daß die Entstehung dieser Terrassen wahrscheinlich in erster Linie tektonisch und erst an zweiter Stelle klimatisch bedingt ist. Die dritte Terrasse (von unten an gezählt) enthielt überall eine nur geringe Zahl vermutlicher primitiver Artefakten, unter ihnen einige „pebble-tools". Diese sind in vorliegendem Aufsatz beschrieben; sie stellen vielleicht einen Beweis für die Anwesenheit von frühpleistozänen Hominiden in der Türkei dar. In einem Fall wurde in dieser dritten Terrasse ein fossiler Molar eines Hipparion in situ gefunden, teilweise bedeckt mit demselben versteinerten roten Lehm, welcher auch einige der vermutlichen Artefakten einhüllte. Das Alter der Terrassen ist noch nicht genau bekannt. Es scheint aber, daß die ältesten und höchstgelegenen Tertiär sind, die Terrasse, welche die Artefakten enthält, vielleicht dem untersten Pleistozän angehört, und die untersten Terrassen in das junge Pleistozän oder gar Holozän zu stellen sind.

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Description: Aus der periglazialen Füllung des von einem alten Rheinlauf angelegten Mäanders von Niederaußem (nordwestlich Köln) stammt eine kleine Aufsammlung von Wühlmaus-Resten, und zwar einer Halsbandlemming-Form. Diese unterscheidet sich von den beiden in Europa vorkommenden jungquartären Arten Dicrostonyx henseli Hinton und D. Gulielmi Sanford deutlich durch einfacheren Bau des Kauflächenbildes der Molaren. Auf eine besondere Benennung der offensichtlich neuen Art wurde vorläufig verzichtet. Zwecks Klärung der Frage nach dem zeitlichen Auftreten der Gattung Dicrostonyx im Quartär Europas wurde die einschlägige Literatur kritisch überprüft. Mit Sicherheit darf heute gesagt werden, daß Dicrostonyx bereits zum Bestand vor-würmzeitlicher glazialer Faunen gehört. Die Funde aus dem Quartärprofil von Niederaußem, das Ablagerungen der Riß- oder (wahrscheinlicher) sogar einer noch älteren Eiszeit repräsentiert, sind in diesem Zusammenhang von großer Bedeutung.

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Description: Das auf der rechten Niederterrasse des Rheins südlich Wahn gelegene Linder Bruch wurde pollenanalytisch untersucht und als Ergänzung eine Analyse der Makroflora durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, daß die organischen Ablagerungen erst an der Pollengrenze X/XI (nach Overbeck & Schneider) beginnen, und daß sie nicht aus einem Altwasser hervorgegangen sind. Das Linder Bruch entstand vielmehr durch die sekundäre Versumpfung einer ausgetrockneten Flußrinne, die wahrscheinlich dem Rheinsystem angehört. Die zur Versumpfung notwendigen Wassermassen lieferte die unmittelbar benachbarte Mittelterrasse. Ungeklärt bleibt zunächst noch die Frage nach der unterschiedlichen Wasserzufuhr in das Linder Bruch. Hier könnten Beziehungen zu einer wechselnden Bewaldung in Verbindung mit der Besiedlung der Mittelterrasse bestehen. Auch die Ursachen der Verhinderung einer früheren Versumpfung bedürfen noch der Feststellung. Es wird die Vermutung ausgesprochen, daß das Merheimer Bruch bei Köln, das ähnlich wie das Linder Bruch in einer ehemaligen Flußrinne auf der rechten Niederterrasse des Rheins liegt, ebenfalls durch eine sekundäre Versumpfung entstanden ist.

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Description: Aus festländischen und marinen Daten wird gefolgert, daß die Glazialzeiten des mittleren und oberen Pleistozäns zeitlich von gleicher Größenordnung waren. Die Temperaturen der einzelnen Eiszeiten waren nicht genau gleich: jede jüngere Eiszeit war ein wenig kälter als die vorhergehende; das gleiche gilt für die Interglaziale. Mit allen bekannten Daten wird eine generalisierte Paläotemperatur-Kurve konstruiert, welche den Trend der Temperatur-Entwicklung vom Mindel bis heute (ca. 400 000 Jahre) zeigt.

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Description: Die Vulkanite des Laacher-See-Gebietes in der Eifel können mit den Terrassenbildungen des Rheines zeitlich korreliert und ihre Föderfolge auf diese Weise stratigraphisch festgelegt werden. Dadurch bietet sich eine Möglichkeit, die K-Ar-Datierungsmethode an Proben von pleistozänem Alter zu testen und zu prüfen, ob die physikalisch bestimmte Sequenz mit der geologischen übereinstimmt. Datierungen wurden vorgenommen an 13 Sanidinen, 7 Biotiten, 2 Augiten und 14 Gesteinen der Eifel, ferner als Ergänzung an 6 Gesteinen der Umgebung von Agde, Dept. Hérault, Südfrankreich. Die meisten Datierungen ergaben geologisch wahrscheinliche Alter. Sie reichen in der Eifel von 570.10³a bis 100.10³a, bei Agde von 1400.10³a bis 640.10³a. Diffusionsexperimente an Sanidinen und Biotiten zeigten, daß das atmosphärische Argon durch Ausheizen nicht zufriedenstellend entfernt werden kann, ohne daß radiogenes Argon verloren geht. Eine Kontrollprobe des abgeheizten radiogenen Gases mit radioaktivem Ar(39) wurde getestet und erwies sich als nützliche Korrekturgröße.

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Description: Pollenanalytische Untersuchungen einer zum ersten Mal in Schleswig-Holstein südlich von Neumünster entdeckten Kieselgur ergaben ein sicheres eemzeitliches Alter. Das kleine Lager entstand im südlichen Drittel eines saalezeitlichen Stauwasserbeckens und zwar in einer früh angelegten rinnenförmigen Vertiefung des Beckenuntergrundes. Dieser besteht hauptsächlich aus gestauchten Tonen, damit verschuppten Sanden und zuunterst aus Geschiebemergel, der in einem Fall nach geschiebekundlicher Analyse Drenthe-Alter besitzt. Die Beckenfüllung wird aus gut geschichteten schluffigen Tonen bis tonigen Schlurfen aufgebaut. Im unteren Teil der Beckensedimente lassen sich pollenanalytisch keine Hinweise auf eine derzeitige nennenswerte Vegetationsbedeckung der Umgebung erkennen. Es dürfte sich um echte Glazialsedimente handeln. Der obere Teil wurde im „Saale-Spätglazial" sedimentiert. Darüber folgt im Bereich des Kieselgurlagers früheemzeitliche Tonmudde, danach eemzeitliche Kieselgur. Kompressionsversuche lassen erkennen, daß die Beckensedimente nicht durch Gletscherauflast vorbelastet sind. Die Überdeckung bilden weichselzeitliche Sande des Neumünsteraner Sanders. Vegetationsgeschichtlich wird das Lager vor allem dadurch interessant, daß hier anscheinend das vollständige „Saale-Spätglazial" erfaßt wurde. Floristisch bestanden anscheinend zwar große Ähnlichkeiten zur Älteren Dryaszeit des Weichsel-Spätglazials, jedoch verlief die Vegetationsentwicklung offenbar gleichmäßig ohne Rückschläge und ohne Einschaltung von Interstadialen. Es können drei Abschnitte unterschieden werden: A) Älteste waldlose Zeit, die wahrscheinlich in das „Pleniglazial" zu stellen ist, B) Zeit der Sanddorn-Gebüsche, in der auch die lichtbedürftigen Taxa der Bodenvegetation ihre Hauptverbreitung fanden, C) Zeit der Sanddorn-Wacholder-Gebüsche. An die letzte schließt sich die Birken-Zeit (Abschnitt I) des Eem-Interglazials an. Das Eem-Interglazial fügt sich vegetationsgeschichtlich in den für Nordwestdeutschland geläufigen Rahmen ein. Mit den vorliegenden Untersuchungen ist — in Verbindung mit den übrigen, in den letzten Jahren vom Geologischen Landesamt Schleswig-Holstein durchgeführten Untersuchungen — die vegetationsgeschichtliche Entwicklung vom „Saale-Spätglazial" bis in das Weichsel-Frühglazial für Schleswig-Holstein in den Hauptzügen lückenlos bekannt.

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Description: Wertet man die mittlere Höhenlage der Karböden und die Exposition der voll ausgebildeten Kare graphisch aus, so ergibt sich eine klare Gliederung der Kare von Vogesen und Schwarzwald in eine Reihe untereinander vergleichbarer Gruppen. Diese vier Kargruppen a—d lassen sich den bekannten Würm-Gletscherständen des Südschwarzwaldes (Würm-Maximum, Titisee, Zipfelhof und Feldsee) parallelisieren. Als Ergebnis kann man nicht nur datieren, wann die Kare selbst letztmals voll vergletschert waren, sondern man kann auch die übrigen, mit diesen Karen in Zusammenhang stehenden Gletscherstände einordnen. Für den Nördlichen Schwarzwald konnte so bereits die Vereisungsgeschichte der Kare und Täler ab dem Würm-Maximum geklärt werden. Für die übrigen Teilgebiete reicht das vorhandene Material noch nicht aus, es läßt sich aber bereits ablesen, wo etwa nach bisher noch nicht bekannten Moränen gesucht werden sollte.

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Description: A comparison of the operating characteristics of 75-millimeter-bore (size 215) cylindrical-roller one-piece inner-race-riding cage-type bearings was made using a laboratory test rig and a turbojet engine. Cooling correlation parameters were determined by means of dimensional analysis, and the generalized results for both the inner- and outer-race bearing operating temperatures are compared for the laboratory test rig and the turbojet engine. Inner- and outer-race cooling-correlation curves were obtained for the turbojet-engine turbine-roller bearing with the same inner- and outer-race correlation parameters and exponents as those determined for the laboratory test-rig bearing. The inner- and outer-race turbine roller-bearing temperatures may be predicted from a single curve, regardless of variations in speed, load, oil flow, oil inlet temperature, oil inlet viscosity, oil-jet diameter or any combination of these parameters. The turbojet-engine turbine-roller-bearing inner-race temperatures were 30 to 60 F greater than the outer-race-maximum temperatures, the exact values depending on the operating condition and oil viscosity; these results are in contrast to the laboratory test-rig results where the inner-race temperatures were less than the outer-race-maximum temperatures. The turbojet-engine turbine-roller bearing, maximum outer-race circumferential temperature variation was approximately 30 F for each of the oils used. The effect of oil viscosity on inner- and outer-race turbojet-engine turbine-roller-bearing temperatures was found to be significant. With the lower viscosity oil (6x10(exp -7) reyns (4.9 centistokes) at 100 F; viscosity index, 83), the inner-race temperature was approximately 30 to 35 F less than with the higher viscosity oil (53x10(exp -7) reyns (42.8 centistokes) at 100 F; viscosity index, 150); whereas the outer-race-maximum temperatures were 12 to 28 F lower with the lower viscosity oil over the DN range investigated.

Description: A literature survey was conducted to determine the relation between aircraft ignition sources and inflammables. Available literature applicable to the problem of aircraft fire hazards is analyzed and, discussed herein. Data pertaining to the effect of many variables on ignition temperatures, minimum ignition pressures, and minimum spark-ignition energies of inflammables, quenching distances of electrode configurations, and size of openings incapable of flame propagation are presented and discussed. The ignition temperatures and the limits of inflammability of gasoline in air in different test environments, and the minimum ignition pressure and the minimum size of openings for flame propagation of gasoline - air mixtures are included. Inerting of gasoline - air mixtures is discussed.

Description: Tests of two propellers having two blades and differing only in the inboard pitch distribution were made in the Langley 8-foot highspeed tunnel to determine the effect of inboard pitch distribution on propeller performance. propeller was designed for operation in the reduced velocity region ahead of an NACA cowling; the inboard pitch distribution of the modified propeller was increased for operation at or near free-stream velocities, such as would be obtained in a pusher installation. conditions covering climb, cruise, and high-speed operation. Wake surveys were taken behind the propellers in order to determine the distribution of thrust along the blades and to aid in the analysis of the results. Test results showed that the modified propeller was about 2.5 percent less efficient for a typical climb condition at all altitudes, 2 percent more efficient for one cruise condition, and 5 percent more efficient for high-speed operation. speed condition, the modified propeller showed a 6-percent loss in efficiency due to compressibility; whereas the original propeller showed an 11-percent efficiency loss due to compressiblity. The lower compressibility loss for the modified propeller resulted from the fact that the inboard sections of this propeller could operate at increased thrust loading after compressibility losses had occurred at the outboard sections.

Description: Pressure distribution prediction methods for low flow radial impellers

Description: As part of a general investigation of propellers at high forward speeds, tests of two 2-blade propellers having the NACA 4-(3)(8)-03 and NACA 4-(3)(8)-45 blade designs have been made in the Langley 8-foot high-speed tunnel through a range of blade angle from 20 degrees to 60 degrees for forward Mach numbers from 0.165 to 0.725 to establish in detail the changes in propeller characteristics due to compressibility effects. These propellers differed primarily only in blade solidity, one propeller having 50 percent and more solidity than the other. Serious losses in propeller efficiency were found as the propeller tip Mach number exceeded 0.91, irrespective of forward speed or blade angle. The magnitude of the efficiency losses varied from 9 percent to 22 percent per 0.1 increase in tip Mach number above the critical value. The range of advance ratio for peak efficiency decreased markedly with increase of forward speed. The general form of the changes in thrust and power coefficients was found to be similar to the changes in airfoil lift coefficient with changes in Mach number. Efficiency losses due to compressibility effects decreased with increase of blade width. The results indicated that the high level of propeller efficiency obtained at low speeds could be maintained to forward sea-level speeds exceeding 500 miles per hour.

Description: An investigation has been made to explore the possibilities of axial-flow compressors operating with supersonic velocities into the blade rows. Preliminary calculations showed that very high pressure ratios across a stage, together with somewhat increased mass flows, were apparently possible with compressors which decelerated air through the speed of sound in their blading. The first phase of the investigation was the development of efficient supersonic diffusers to decelerate air through the speed of sound. The present report is largely a general discussion of some of the essential aerodynamics of single-stage supersonic axial-flow compressors. As an approach to the study of supersonic compressors, three possible velocity diagrams are discussed briefly. Because of the encouraging results of this study, an experimental single-stage supersonic compressor has been constructed and tested in Freon-12. In this compressor, air decelerates through the speed of sound in the rotor blading and enters the stators at subsonic speeds. A pressure ratio of about 1.8 at an efficiency of about 80 percent has been obtained.

Description: Sound pressure levels, frequency spectrum, and jet velocity profiles are presented for an engine-afterburner combination at various values of afterburner fuel - air ratio. At the high fuel-air ratios, severe low-frequency resonance was encountered which represented more than half the total energy in the sound spectrum. At similar thrust conditions, lower sound pressure levels were obtained from a current fighter air craft with a different afterburner configuration. The lower sound pressure levels are attributed to resonance-free afterburner operation and thereby indicate the importance of acoustic considerations in afterburner design.

Description: This report presents the results of an evaluation of the communications system performance during the Apollo 7 mission. The report includes, in addition to a communications system performance evaluation presented previously (Reference 1 of Appendix A), a supplemental evaluation of additional data.

Description: An experimental investigation was conducted to determine the cooling effectiveness of a wide variety of air-cooled turbine-blade configurations. The blades, which were tested in the turbine of a - commercial turbojet engine that was modified for this investigation by replacing two of the original blades with air-cooled blades located diametrically opposite each other, are untwisted, have no aerodynamic taper, and have essentially the same external profile. The cooling-passage configuration is different for each blade, however. The fabrication procedures were varied and often unique. The blades were fabricated using methods most suitable for obtaining a small number of blades for use in the cooling investigations and therefore not all the fabrication procedures would be directly applicable to production processes, although some of the ideas and steps might be useful. Blade shells were obtained by both casting and forming. The cast shells were either welded to the blade base or cast integrally with the base. The formed shells were attached to the base by a brazing and two welding methods. Additional surface area was supplied in the coolant passages by the addition of fins or tubes that were S-brazed. to the shell. A number of blades with special leading- and trailing-edge designs that provided added cooling to these areas were fabricated. The cooling effectiveness and purposes of the various blade configurations are discussed briefly.

Description: Contents: Preliminary notes on the efficiency of propulsion systems; Part I: Propulsion systems with direct axial reaction rockets and rockets with thrust augmentation; Part II: Helicoidal reaction propulsion systems; Appendix I: Steady flow of viscous gases; Appendix II: On the theory of viscous fluids in nozzles; and Appendix III: On the thrusts augmenters, and particularly of gas augmenters

Description: Strain-gages were used to measure blade vibrations causing failures in the third stage of a production 11-stage axial-flow compressor. After the serious third-stage vibration was detected, a series of investigations were conducted with second-stage vane assemblies of varying angles of incidence. Curves presented herein show the effect of varying the angle of incidence of second-stage vane assembly on third-stage rotor-blade vibration amplitude and engine performance. A minimum vibration amplitude was obtained without greatly affecting the engine performance with a second-stage vane assembly of 9deg. greater angle of incidence than the assembly normally furnished with the engine.

Description: An investigation was conducted to determine the effects of water injection on the over-all performance of a modified J33-A-27 turbojet-engine compressor at the design equivalent speed of 11,800 rpm. The water-air ratio by weight was 0.05. With water injection the peak pressure ratio increased 9.0 per- cent, the maximum efficiency decreased 15 percent (actual numerical difference 0.12), and. the maximum total weight flow increased 9.3 percent.

Description: An investigation of the altitude performance characteristics of an Allison J35-A-17 turbojet engines have been conducted in an altitude chamber at the NACA Lewis laboratory. Engine performance was obtained over a range of altitudes from 20,000 to 60,000 feet at a flight Mach number of 0.62 and a range of flight Mach numbers from 0.42 to 1.22 at an altitude of 30,000 feet. The performance of the engine over the range investigated could be generalized up to an altitude of 30,000 feet. Performance of the engine at any flight Mach number in the range investigated can be predicted for those operating condition a t which critical flow exits in the exhaust nozzle with the exception of the variables corrected net thrust, and net-thrust specific fuel consumption.

Description: The compressor from the XT-46 turbine-propeller engine was revised by removing the last two rows of stator blades and by eliminating the interstage leakage paths described in a previous report. With the revised compressor, the flow choking point shifted upstream into the last rotor-blade row but the maximum weight flow was not increased over that of the original compressor. The flow range of the revised compressor was reduced to about two-thirds that obtained with the original compressor. The later stages of the compressor did not produce the design static-pressure increase probably because of excessive boundary-layer build-up in this region. Measurements obtained in the ninth-stage stator showed that the performance up to this station was promising but that the last three stages of the compressor were limiting the useful operating range of the preceding stages. Some modifications in flow-passage geometry and blade settings are believed to be necessary, however, before any major improvements in over-all compressor performance can be obtained.

Description: The power plant from a Mark 25 aerial torpedo was investigated both as a two-stage turbine and as a single-stage modified turbine to determine the effect on overall performance of nozzle size and shape, first-stage rotor-blade configuration, and axial nozzle-rotor running clearance. Performance was evaluated in terms of brake, rotor, and blade efficiencies. All the performance data were obtained for inlet total to outlet static pressure ratios of 8, 15 (design), and 20 with inlet conditions maintained constant at 95 pounds per square inch gage and 1000 F for rotor speeds from approximately 6000 to 18,000 rpm.

Description: An investigation of a decoupler and a controlled-feathering device incorporated with the YT-56A turboprop engine has been made to determine the effectiveness of these devices in reducing the high negative thrust (drag) which accompanies power failure of this type of engine. Power failures were simulated by fuel cut-off, both without either device free to operate, and with each device free to operate singly. The investigation was made through an airspeed range from 50 to 230 mph. It was found that with neither device free to operate, the drag levels realized after power failures at airspeeds above 170 mph would impose vertical tail loads higher than those allowable for the YC-130, the airplane for which the test power package was designed. These levels were reached in approximately one second. The maximum drag realized after power failure was not appreciably altered by the use of the decoupler although the decoupler did put a limit on the duration of the peak drag. The controlled-feathering device maintained a level of essentially zero drag after power failure. The use of the decoupler in the YT-56A engine complicates windmilling air-starting procedures and makes it necessary to place operating restrictions on the engine to assure safe flight at low-power conditions,

Description: The operational characteristics of a J57-P1 turbojet engine have been investigated at altitudes between 15,000 and 66,000 feet in the Lewis altitude wind tunnel. Included in this study is a discussion of fuel nozzle coking, the altitude operating limits with and without the standard engine control, the compressor surge characteristics, and the engine starting and windmilling characteristics. Severe circumferential turbine outlet temperature gradients which occurred at high altitude as a result of fuel nozzle coking were alleviated by the manufacturer's change in the fuel flow divider schedule and in a nozzle gasket material. Compressor air bleed is required to prevent surge of the outboard compressor in the low engine speed region. The maximum altitude at which the engine was operated without the control was about 66,000 feet at 0.8 flight Mach number and at a reduced engine speed to avoid compressor surge; with the engine control in operation, the altitude operating limit is reduced to approximately 59,000 feet. The maximum altitude at which the engine was started was about 40,000 feet.

Description: An investigation to increase the compressor surge-limit pressure ratio of the XJ40-WE-6 turbojet engine at high equivalent speeds was conducted at the NACA Lewis altitude wind tunnel. This report evaluates the compressor modifications which were restricted to (1) twisting rotor blades (in place) to change blade section angles and (2) inserting new stator diaphragms with different blade angles. Such configuration changes could be incorporated quickly and easily in existing engines at overhaul depots. It was found that slight improvements in the compressor surge limit were possible by compressor blade adjustment. However, some of the modifications also reduced the engine air flow and hence penalized the thrust. The use of a mixer assembly at the compressor outlet improved the surge limit with no appreciable thrust penalty.

Description: The performance of a jet power plant consisting of a compressor and a turbine is determined by the characteristic curves of these component parts and is controllable by the characteristics of the compressor and the turbine i n relation t o each other. The normal. output, overload, and throttled load of the Jet power plant are obtained on the basis of assumed straight-line characteristics.

Description: An investigation was conducted at simulated high-altitude flight conditions to evaluate the use of compressor evaporative cooling as a means of turbojet-engine thrust augmentation. Comparison of the performance of the engine with water-alcohol injection at the compressor inlet, at the sixth stage of the compressor, and at the sixth and ninth stages was made. From consideration of the thrust increases achieved, the interstage injection of the coolant was considered more desirable preferred over the combined sixth- and ninth-stage injection because of its relative simplicity. A maximum augmented net-thrust ratio of 1.106 and a maximum augmented jet-thrust ratio of 1.062 were obtained at an augmented liquid ratio of 2.98 and an engine-inlet temperature of 80 F. At lower inlet temperatures (-40 to 40 F), the maximum augmented net-thrust ratios ranged from 1.040 to 1.076 and the maximum augmented jet-thrust ratios ranged from 1.027 to 1.048, depending upon the inlet temperature. The relatively small increase in performance at the lower inlet-air temperatures can be partially attributed to the inadequate evaporation of the water-alcohol mixture, but the more significant limitation was believed to be caused by the negative influence of the liquid coolant on engine- component performance. In general, it is concluded that the effectiveness of the injection of a coolant into the compressor as a means of thrust augmentation is considerably influenced by the design characteristics of the components of the engine being used.

Description: This report presents a compilation of static sea-level data on existing or designed American and British axial-flow turbojet engines in terms of basic engine parameters such as thrust and air flow. In the data presented, changes in the over-U engine performance with time sre examined as well as the relation of the various engine parameters to each other.

Description: An investigation was made of the performance of nine conical cooling-air ejectors at primary jet pressure ratios from 1 to 10, secondary pressure ratios to 4.0, and a temperature ratio of unity. This phase of the investigation was limited to conical ejectors having shroud exit to primary nozzle exit diameter ratios of 1.06 and 1.40, with several spacing ratios for each. The experimental results indicated that the pumping range and amount of cooling-air flow obtained with a 1.06 diameter ratio ejector were relatively small for cooling purposes but that the maximum possible thrust loss, which occurred with no secondary flow, was only 7 percent of convergent nozzle thrust. The 1.40 diameter ratio ejector produced a large cooling air flow and showed a possible thrust loss of 29.5 percent with no cooling air flow. Thrust gains were attained with ejectors of both diameter ratios at secondary pressure ratios greater than 1.0. The limiting primary pressure ratio below which an ejector can operate at a specific secondary pressure ratio (cut-off point) may be estimated for various flight conditions from data contained herein.

Description: The performance of a two-stage turbine with variable-area first-stage turbine nozzles was determined in the NACA Lewis altitude wind tunnel over a range of simulated altitudes from 15,000 to 44,000 feet and engine speeds from 50 to 100 percent of rated speed. The variable-area turbine nozzles used in this investigation were primarily a test device for compressor research purposes and were not necessarily of optimum aerodynamic design. The results of this investigation are indicative of effects of turbine-nozzle-area variation on turbine performance within the operating range allowed by the engine. The variable-area turbine nozzles were found to be mechanically reliable and to have negligible leakage losses. Increasing the turbine-nozzle-throat area from 1.15 to 1.67 square feet increased the corrected turbine gas flow or effective turbine nozzle area about 10 percent. At a given corrected turbine speed and turbine pressure ratio, changing the turbine nozzle area from 1.30 to 1. 67 square feet lowered the turbine efficiency 3 or 4 percent. The effect of increasing the turbine nozzle area from 1.15 to 1.67 square feet (decreasing the turning angle about 7 1/2 degrees) would be to lower the turbine efficiency about 5 or 6 percent.

Description: Performance data obtained with recording oscillographs are presented to show the transient response of the General Electric Integrated Electronic Control operating on the J47 RXl-3 turbo-Jet engine over a range of altitudes from 10,000 to 45,000 feet and at ram pressure ratios of 1.03 and 1.4. These data represent the performance of the final control configuration developed after an investigation of the engine transient behavior in the NACA altitude wind tunnel. Oscillograph traces of controlled accelerations (throttle bursts),oontrolled decelerations (throttle chops), and controlled altitude starts are presented.

Description: A method has been developed for modifying a rocket motor so that its exhaust characteristics simulate those of a turbojet engine. The analysis necessary to the design is presented along with tests from which the designs are evaluated. Simulation was found to be best if the exhaust characteristics to be duplicated were those of a turbojet engine at high altitudes and with the afterburner operative.

Description: A modified J33-A-27 compressor was operated over a range of equivalent impeller speeds from 6100 to 13,250 rpm in order to obtain the over-all compressor performance. At the equivalent design speed of 11,800 rpm, the maximum efficiency of 0.764 and peak pressure ratio of 4.56 occurred at an equivalent weight flow of 104.07 pounds per second. At the highest equivalent speed (13,250 rpm) a maximum efficiency of 0.711, a maximum equivalent weight flow of 123.00 pounds per second, and a peak pressure ratio of 5.76 were obtained.

Description: Component data on the J35-A-23 compressor and two-stage turbine were used to determine the problems in matching the two units for operatio n in a turbojet engine. Possible operating regions were determined an d an equilibrium operating line was also determined for the assumed c onditions of zero flight speed and a jet nozzle area approximately 5. 5 percent greater than the wide-open nozzle area.

Description: The stator-blade angles in the twelfth to fifteenth stages of a 16-stage high-pressure-ratio axial-flow compressor were decreased 3 deg The over-all performance of this compressor is compared with the performance of the same compressor with standard blade angles. The matching characteristics of the modified compressor and a two-stage turbine were also obtained and compared with those of the compressor with the original blade angles and the same turbine.

Description: The performance of a 13-stage development comressor for the J40-WE-24 engine has been determined at equivalent speeds from 30 to 112 percent of design. The design total-pressure ratio of 6.0 and the design weight flow of 164 pounds per second were not attained, An analysis was conducted to determine the reasons for the poor performance at the design and over-design speed. The analysis indicated that most of the difficulty could be attributed to the fact that the first stage was overcompromised to favor part-speed performance,

Description: A .General Electric fuel and torque regulator was tested in conjunction with a T31-3 turbine-propeller engine in the sea-level static test stand at the NACA Lewis laboratory. The engine and control were operated over the entire speed range: 11,000 rpm, nominal flight idle, to 13,000 rpm, full power. Steady-state and transient data were recorded and are presented with a description of the four control loops being used in the system. Results of this investigation indicated that single-lever control operation was satisfactory under conditions of test. Transient data presented showed that turbine-outlet temperature did overshoot maximum operating value on acceleration but that the time duration of overshoot did not exceed approximately 1 second. This temperature limiting resulted from a control on fuel flow as a function of engine speed. Speed and torque first reached their desired values 0.4 second from the time of change in power-setting lever position. Maximum speed overshoot was 3 percent.

Description: Altitude performance of a YJ71-A-7 turbojet engine, with afterburner inoperative, was determined in the NACA Lewis altitude wind tunnel over a wide range of flight conditions. Engine speed and exhaust-nozzle area were controlled independently during this investigation. The variation of corrected values of air flow, net thrust, and fuel flow with corrected engine speed was not defined by a single curve with changes in altitude at given flight Mach number. Changes in altitude had very little effect on minimum specific fuel consumption at altitudes up to 45,000 feet. There is one exhaust-nozzle schedule that is nearly optimum for all flight conditions. Performance calculated from pumping characteristics agreed with experimental values and can therefore be used to extend engine performance data.

Description: At the request of the Bureau of Aeronautics, Department of the Navy, an investigation of the Westinghouse XJ34-WE-32 turbojet engine is being conducted in the NACA Lewis altitude wind tunnel to determine the steady-state and transient operating characteristics of the controlled and uncontrolled engine at various altitudes and ram pressure ratios. As part of this program, transient performance data that illustrate the operation of the engine is obtained in the form of oscillographic traces. Similar data for engine operation i n the afterburning range, covering a range of throttle settings from the minimum value giving rated speed (throttle position, 72 degrees) to full afterburning (throttle position, ll0 degrees), is presented herein. These data thus serve to indicate the transient characteristics of the engine when the throttle is advance into, withdrawn from, and moved within the afterburning range in a stepwise manner, as well as the steady-state stability of the engine during afterburning .

Description: A theoretical method for evaluating the stability characteristics and the amplitude and the frequency of pulsation of ram-jet engines without heat addition is presented herein. Experimental verification of the theoretical results are included where data were available. Theory and experiment show that the pulsation amplitude of a high mass-flow-ratio diffuser having no cone surface flow separation increases with decreasing mass flow. The theoretical trends for changes in amplitude, frequency, and mean-pressure recovery with changes in plenum-chamber volume were experimentally confirmed. For perforated convergent-divergent-type diffusers, a stability hysteresis loop was predicted on the pressure-recovery mass-flow-ratio curve. At a given mean mass-flow ratio, the higher.value of mean pressure recovery corresponded to oscillatory flow in the diffuser while the lower branch was stable. This hysteresis has been observed experimentally. The theory indicates that for a ram-jet engine of given diameter, the amplitude of pulsation of a supersonic diffuser is increased by decreasing the relative size of the plenum chamber with respect to the diffuser volume down to a critical value at which oscillations cease. In the region of these critical values, the stable mass-flow range of the diffuser may be increased either by decreasing the combustion chamber volume or by increasing the length of the diffuser.

Description: A program was undertaken to determine the J73 turbojet engine compressor stall and surge characteristics and combustor blow-out limits encountered during transient engine operation. Data were obtained in the form of oscillograph traces showing the time history of several engine performance parameters with changes in engine fuel flow. The data presented in this report are for step changes in fuel flow at an altitude of 35,000 feet, at flight Mach numbers of 0.3, 0.8, and 1.2, and at several engine-inlet temperatures,

Description: This report summarizes the effects of fuel volatility and engine design variables on the problem of starting gas-turbine engines at sea-level and altitude conditions. The starting operation for engines with tubular combustors is considered as three steps; namely, (1) ignition of a fuel-air mixture in the combustor, (2) propagation of flame through cross-fire tubes to all combustors, and (3) acceleration of the engine from windmilling or starting speed to the operating speed range. Pertinent data from laboratory researches, single-combustor studies, and full-scale engine investigations are presented on each phase of the starting problem.

Description: The objective of the effort described in this report was to determine the structural durability of a full-scale advanced annular turbojet combustor using ASTM A-1 type fuel and operating at conditions typical of advanced supersonic aircraft. A full-scale annular combustor of the ram-induction type was fabricated and subjected to a 325-hour cyclic endurance test at conditions representative of operation in a Mach 3.0 aircraft. The combustor exhibited extensive cracking and scoop burning at the end of the test program. But these defects had no appreciable effect on combustor performance, as performance remained at a high level throughout the endurance program. Most performance goals were achieved with pressure loss values near 6% and 8%, and temperature rise variation ratio (deltaTVR) values near 1.25 and l.22 at takeoff and cruise conditions, respectively. Combustion efficiencies approached l004 and the exit radial temperature profiles were approximately as desired.

Description: A program was undertaken to determine the J73 turbojet engine compressor stall and surge characteristics and combustor blow-out limits enc ountered during transient engine operation. Data were obtained in the form of oscillograph traces showing the time history of several engi ne parameters with changes in engine fuel flow. The data presented in this report are for step and ramp changes in fuel flow at an altitude of 45,000 feet and flight Mach numbers of 0 and 0.8.

Description: A turbine blade with a porous stainless-steel shell sintered to a supporting steel strut has been fabricated for tests at the NACA by Federal-Mogul Corporation under contract from the Bureau of Aeronautics, Department of the Navy. The apparent permeability of this blade, on the average, more nearly approaches the values specified by the NAGA than did two strut-supported bronze blades in a previous investigation. Random variations of permeability in the present blade are substantialy greater than those of the bronze blades, but projected improvements in certain phases of the fabrication process are expected to reduce these variations.

Description: An investigation is being conducted to determine the performance of the 12-stage axial-flow compressor of the XT-46 turbine-propeller engine. This compressor was designed to produce a pressure ratio of 9 at an adiabatic efficiency of 0.86. The design pressure ratios per stage were considerably greater than any employed in current aircraft gas-turbine engines using this type of compressor. The compressor performance was evaluated at two stations. The station near the entrance section of the combustors indicated a peak pressure ratio of 6.3 at an adiabatic efficiency of 0.63 for a corrected weight flow of 23.1 pounds per second. The other, located one blade-chord downstream of the last stator row, indicated a peak pressure ratio of 6.97 at an adiabatic efficiency of 0.81 for a corrected weight flow of 30.4 pounds per second. The difference in performance obtained at the two stations is attributed to shock waves in the vicinity of the last stator row. These shock waves and the accompanying flow choking, together with interstage circulatory flows, shift the compressor operating curves into the region where surge would normally occur. The inability of the compressor to meet design pressure ratio is probably due to boundary-layer buildup in the last stages, which cause axial velocities greater than design values that, in turn, adversely affect the angles of attack and turning angles in these blade rows.

Description: An investigation of the effect of inlet pressure, corrected engine speed, and turbine temperature level on turbine-inlet gas temperature distributions was conducted on a J40-WE-6, interim J40-WE-6, and prototype J40-WE-8 turbojet engine in the altitude wind tunnel at the NAC.4 Lewis laboratory. The engines were investigated over a range of simulated pressure altitudes from 15,000 to 55,000 feet, flight Mach numbers from 0.12 to 0.64, and corrected engine speeds from 7198 to 8026 rpm, The gas temperature distribution at the turbine of the three engines over the range of operating conditions investigated was considered satisfactory from the standpoint of desired temperature distribution with one exception - the distribution for the J40-WE-6 engine indicated a trend with decreasing engine-inlet pressure for the temperature to exceed the desired in the region of the blade hub. Installation of a compressor-outlet mixer vane assembly remedied this undesirable temperature distribution, The experimental data have shown that turbine-inlet temperature distributions are influenced in the expected manner by changes in compressor-outlet pressure or mass-flow distribution and by changes in combustor hole-area distribution. The similarity between turbine-inlet and turbine-outlet temperature distribution indicated only a small shift in temperature distribution imposed by the turbine rotors. The attainable jet thrusts of the three engines were influenced in different degrees and directions by changes in temperature distributions with change in engine-inlet pressure. Inability to match the desired temperature distribution resulted, for the J40-WE-6 engine, in an 11-percent thrust loss based on an average turbine-inlet temperature of 1500 F at an engine-inlet pressure of 500 pounds per square foot absolute. Departure from the desired temperature distribution in the Slade tip region results, for the prototype J40-WE-8 engine, in an attainable thrust increase of 3 to 4 percent as compared with that obtained if tip-region temperature limitations were observed.

Description: An investigation was conducted at the NACA Lewis laboratory to determine whether simulated porous gas-turbine blades fabricated by the Eaton Manufacturing Company of Cleveland, Ohio would be satisfactory with respect to coolant flow for application in gas-turbine engines. These blades simulated porous turbine blades by forcing the cooling air onto the blade surface through a large number of chordwise openings or slits between laminations of sheet metal or wire. This type of surface has a finite number of openings, whereas a porous surface has an almost infinite number of smaller openings for the coolant flow. The investigation showed that a blade made of sheet-metal laminations stacked on a support member that passed up through the coolant passage was completely unsatisfactory because of extremely poor coolant flow distribution over the blade surface. The flow distribution for two wire-wound blades was more uniform, but the pressure drop between the coolant supply pressure and the local pressure on the outside of the blades was too low by a factor ranging from 3 to 3.5 for the required coolant flow rates. The pressure drop could be increased by forcing the wires closer together during blade fabrication.