ALBERT

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Description: Die paläolithische Freilandstation Budino liegt im Lourotal, Südwest-Galizien (Spanien), und wurde 1963 von E. de Aguirre teilweise ausgegraben. Die Werkstätten und vermutlichen Lagerplätze weisen eine Vielfalt von Steintechniken und Artefaktentypen auf, die in ungestörter Assoziierung und geologischer Lagerung gefunden wurden. Aus Quarzit und Quarz hergestellt, enthält das Werkzeuginventar Haugeräte, dreiseitige Hacken, sogenannte Camposancos-Hacken, clactonartige Abschläge und Kerbstücke, Proto-Faustkeile, gezahlte Stücke und andere Abschlagswerkzeuge. Trotz der starken morphologischen Beziehungen zum Camposanquien (oder Languedocien) einerseits, zum Asturiense andererseits, deuten die geologischen Verhältnisse und Radiokarbonbestimmungen auf ein Mittelwürm-Alter. Die Täler des niederen Mino und des Louro weisen einen Hochterrassenkomplex (+76/80 m, 65/68 m, 52/59 m), zwei Mittelterrassen (+42/44 m, 34/36 m), Nieder- (+22/24 m) und Überschwemmungsterrassen (+3/10 m) auf. Da Hinweise auf Kryoturbation oder Frostsprengung in den Terrassenbildungen fehlen, wurden sie wohl unter warmzeitlichen Bedingungen aufgeschottert, hauptsächlich als Auswirkung verschiedener hoher Meeresspiegelstände. Die oberste Mittelterrasse ist unmittelbar mit einer 44/49 m Strandterrasse der Atlantikküste verknüpft, während die untere Mittel- sowie die Niederterrasse wahrscheinlich mit Strandniveaus von +33/36 m bzw. +23/24 m zu parallelisieren sind. Die Überschwemmungsterrasse ist Postglazial, zeigt ein steileres Gefälle als die pleistozänen Terrassen und könnte der Entwaldung und Bodenerosion zuzuschreiben sein. Die Oberfläche des Hochterrassenkomplexes (Altpleistozän?) ist stark verwittert und von einer Rotlehmdecke überzogen. Entsprechende Meeresspiegelstände sind an der Küste nicht nachzuweisen. Das Alter der Mittelterrasse (mit Hinweisen auf rote Paläoböden) und Niederterrasse (ohne Paläoböden) ist unsicher (Mittelpleistozän?). Kleintektonik, Flußeinschneidung sowie niedrige Strandausbildungen in +10/12 m, +6/7m und +2,5 m sind insgesamt zwischen der Niederterrasse und den jungpleistozänen Ablagerungen einzuschalten. Drei stratigraphische Einheiten können auf Grund des geologischen Befundes und der Radiokarbonbestimmungen unterschieden werden: die Mougás-Schichten (Frühwürm, älter wie 40000 J.), die Sanjián-Schichten (Mittelwürm, ca. 28000 - 16000 v. H.), und die La Guardia-Schichten (Spätwürm). Normalerweise geht jede vertikale Schichtfolge von einem organischen Kolluvium, das vermutlich von Tangelranker-Paläoböden zusammengeschwemmt wurde, in Hangschuttdecken, Schwemmfächern oder -kegel über. Da Frostsprengung, kryoturbate Störungen sowie andere periglaziale Lagerungserscheinungen nicht festzustellen sind, können diese grobkörnigen Aufschüttungen der Flächenspülung und dem Gekriech zugeschrieben werden. Die Fundstelle Budino ist gleichaltrig mit den Sanjián-Schichten und datiert aus der Zeit zunehmender Kälte, die dem „Paudorf“-Farmdale Interstadial folgte.

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Description: Höhlensinter bietet gute Voraussetzungen für die Anwendung der Radiocarbon-Datierung. Es werden einige Ergebnisse von Messungen an Stalagmiten mitgeteilt; die Untersuchung erfolgte im C14-Laboratorium des 2. Physikalischen Instituts der Universität Heidelberg. Nimmt man für sekundären Kalk einen Rezentstandard von 85% an, so liegen die Wachstumsperioden der untersuchten Stalagmiten innerhalb des postglazialen Klimaoptimums. Das bestärkt die Ansicht, daß die Wachstumsgrenzen von Sintergenerationen Zeitmarken für klimatische Übergangsphasen sind. Zur genaueren Prüfung der Situation ist eine Meßreihe geplant, aus der sich C14-Daten für die postglaziale Klimageschichte ergeben sollten.

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Description: Es werden fünf halbierte Fersenbeine (Calcaneum) von Höhlenbären aus der Balver-Höhle in Südwestfalen beschrieben. Als Vergleich werden gleiche Fundstücke aus drei verschiedenen Höhlen in Süddeutschland erwähnt. Die Frage ist, ob Fraßreste von Höhlenhyänen oder Artefakte vorliegen. Da an den Fundstücken aus der Balver Höhle keine Fraßspuren nachweisbar sind, wie etwa Eindrücke der Eckzähne, nimmt der Verfasser mit Vorbehalt an, daß es Artefakte gewesen sein könnten, zumal er an den Knochenstücken Hiebspuren von schärferen Steinen wahrzunehmen glaubt. Als evtl. Verwendungszweck können Fellglätter angenommen werden oder aber die distalen, knopfähnlichen abgeschlagenen Enden können vielleicht als Spielknöchelchen oder als Jagdtrophäen verwendet worden sein. Im letzteren Falle evtl. durchlocht als Kette getragen wurden. Sicherlich befinden sich in magazinierten Knochenbeständen der Sammlungen gleiche halbierte Fersenbeine.

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Description: Die Schuttdecken vor einigen Strukturformen des Muschelkalkes im niedersächsischen Bergland werden stratigraphisch gedeutet. Sie bestehen aus Muschelkalkwanderschutt und Rötfließerden und enthalten in ihrem unteren Teil lagenweise eine Lößbeimengung. Innerhalb dieser älteren Schichten lassen sich häufig Schwemmsedimente feststellen. Die Schuttdecken können aufgrund ihrer Beziehung zu den Talböden der letzten Kaltzeit und aufgrund anderer Kriterien in das Weichselglazial gestellt werden. Ihre Auswertung für die Geomorphologie ergibt, daß der Schwerpunkt der Abtragung während der letzten Kaltzeit in der Nähe der Röt-Muschelkalk-Grenze lag, so daß sich die Durchbiegung des Hanges vergrößerte. Das an Strukturformen des Muschelkalkes häufig auftretende konkave Vorderseitenprofil läßt sich also auf pleistozän-periglaziale Prozesse zurückführen.

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Description: Der Einfluß der weicheleiszeitlichen periglazialen Formung auf die Umgestaltung der Altmoränengebiete wird am Beispiel des im Norddeutschen Tiefland gelegenen Uelzener Beckens untersucht. Dieses Gebiet erhielt seine grundlegende Formung durch das Warthe-Inlandeis und lag während der Weichsel-Eiszeit im periglazialen Bereich. Es werden zwei Beispiele für eine durch fluviale und solifluidale Prozesse verursachte Reliefumkehr im kleinen gezeigt. Eine Abschätzung der Größenordnung der Abtragung im Beckenbereich 1.) seit dem Rückzug des Warthe-Eises und 2.) seit dem Eem-Interglazial wird ermöglicht 1.) durch die Umkehr der Entwässerung nach dem Eiszerfall und 2.) durch die Höhenlage Eem-zeitlicher Ablagerungen über dem heutigen Beckenboden. Danach muß man mit einer allgemeinen Erniedrigung des Beckenbodens um etwa 20 m seit der ausgehenden Warthe-Zeit rechnen; davon sind etwa 10 m allein der weichseleiszeitlichen Abtragung zuzuschreiben.

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Description: Es wird eine schematische Kurve für das ganze Eiszeitalter, zunächst für Mitteleuropa, gezeichnet. Sie gilt aber auch für die ganze übrige Welt. Sie ist keine maßstabsgerechte Temperaturkurve; dafür reichen die Daten noch nicht aus. Die Einteilung geschieht so, daß drei Abschnitte unterschieden werden (Alt-, Mittel- und Jungquartär), die jedesmal aus zwei Zyklen (Kalt- und Warmzeit) bestehen. Das Altquartär umfaßt dabei wahrscheinlich noch einen weiteren Zyklus, der ebenfalls aus einer Kalt- und einer Warmzeit von geringerem Ausmaß besteht. Der Umfang der Kaltzeiten scheint im Laufe der Entwicklung zuzunehmen und sein Maximum in der Mindel- oder Riß-Eiszeit zu erreichen. Die Zahlen, die nach der K/Ar-Methode für die menschliche Entwicklung angegeben werden, sind in ihrer jetzigen Größenordnung schwer in der Kurve unterzubringen.

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Description: Nach der vorläufigen Einstellung der sich über 9 Jahre erstreckenden Ausgrabungen wird nunmehr eine erste detailliertere Übersicht über die Zusammensetzung der Fauna aus den einzelnen Schichten des insgesamt mit 22,5–23 m Mächtigkeit ermittelten Quartärprofils der Höhlenruine von Hunas (Nördliche Frankenalb) gegeben. Für die Klärung der Altersfrage der gesamten Ablagerungen sind insbesondere die Reste der Kleinsäuger von Wichtigkeit, die sich stellenweise in großer Menge fanden. Unter den Formen, die zu einem guten Teil mit altquartären Arten in Verbindung gebracht werden müssen, bedeuten Allocricetus bursae Schaub und Parapodemus coronensis Schaub sicherlich eine regelrechte Überraschung. Bestimmt jünger als die Fauna von Steinheim a. d. Murr, dürfte die Fauna von Hunas im wesentlichen der Riß-Eiszeit mit ihren verschiedenen Abschnitten, sowie dem Riß-Würm-Interglazial angehören.

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Description: In einer Talweitung des unteren Werratales wurden in den Terrassen-Ablagerungen fossile Böden gefunden, die im Zusammenhang mit Sedimentationsfolgen und frostdynamischen Lagerungsstörungen eine Folge von Klima- und Formungsphasen erkennen lassen. Daraus ergibt sich eine von der bisherigen abweichende Datierung und Einordnung der Sedimente. Die Lage der z. T. gut erhaltenen älteren, überlagerten Terrassen-Oberflächen läßt tektonische Bewegungen des Talbereiches im mittleren Pleistozän vermuten.

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Description: An drei Orten im nordwestdeutschen Flachlande konnten zwei Interstadiale der Weichseleiszeit festgestellt werden. Vermutlich gehören die Torfe oberhalb des Interglazials von Eversen bei Rotenburg/Hann. ebenfalls einem dieser Interstadiale an (Wolff & Schröder 1940). Die stratigraphischen Verhältnisse lassen eine eindeutige Eingliederung in die Weichselvereisung zu. In allen Fällen liegen die beiden Torfbänke oberhalb des letzten Interglazials und sind in Sanden der letzten Eiszeit eingeschlossen. Von einer Parallelisierung mit den Stadien der Weichselvereisung soll vorläufig Abstand genommen werden. Durch die Pollenanalyse ergab sich eine Unterteilung in eine Birken- und in eine Kiefernphase. Das Klima war subarktisch-ozeanisch. Die Wiedervereisung nach dem letzten Interglazial und den beiden Interstadialen wurde durch ein feucht-kühles, niederschlagsreiches (vermutlich schneereiches) Klima eingeleitet. Beide Interstadiale haben mit der Alleröd-Oszillation gemeinsame Züge, lassen sich jedoch klar von ihr trennen. Ob eine Unterscheidung der beiden Interstadiale mit Hilfe der Pollenanalyse vorgenommen werden kann, ließen die bisherigen Untersuchungen nicht erkennen und muß daher den weiteren Arbeiten vorbehalten bleiben.

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Description: Einige Ergebnisse zur Frage der pleistozänen Harzvergletscherungen werden mitgeteilt. Diese Ergebnisse, die bei einer geologischen Kartierung des oberen Odertales gewonnen wurden, erbringen den Nachweis, daß dieses Gebiet im Pleistozän vergletschert war. Die Geländeuntersuchungen im Odertal konzentrierten sich auf vier Endmoränenbögen und die mit ihnen verknüpften Ablagerungen, die in folgende geologisch-geomorphologische Einheiten untergliedert werden können: 1) Sander-Vorfeld, 2) Endmoränenlandschaft mit Blockwällen, Schmelzwasserrinnen und Toteislöchern, 3) Seitenmoränenlandschaft mit Kamesterrassen, Schmelzwasserrinnen, Toteislöchern, paraglazialen Teilfeldern und erratischen Geschieben, 4) Gletscherzungenbecken mit bis zu 23 m mächtigen, glazilimnischen Sedimenten.

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Description: Vom Geologischen Landesamt Schleswig-Holstein durchgeführte lagerstättenkundliche und bodenphysikalische Untersuchungen an marinen Tonen des Holstein-Interglazials erbrachten den Nachweis, daß es nach der Regression des Holstein-Meeres im terrestrischen Faziesbereich zur Entstehung eines Bodens (Humus-Orterde) und im limnischen Faziesbereich zur Bildung eines „Sumpftorfes" mit abschließender algenreicher Detritusmudde gekommen ist. Zwischen der marinen Tonserie und den organogenen Ablagerungen bzw. der Bodenbildung kann eine periglaziale Phase nachgewiesen werden, die sich in einer äolischen Akkumulation und in der Bildung von Froststrukturen (Kerkoboloide) ausdrückt. Aufgrund dieser Befunde und der von Menke (1968) festgestellten palynologischen Befunde läßt sich die Holstein-Warmzeit in ein älteres (Muldsberg-Warmzeit) und ein jüngeres Holstein-Interglazial (Wacken-Warmzeit) gliedern, das durch eine mehr oder minder lang andauernde bzw. kurzfristige Periglazialphase (Mehlbek-Kaltphase) zweigeteilt wird.

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Description: Die problematische Stellung der saaleeiszeitlichen Terrassenablagerungen der Werre, die sich aus der einschlägigen Literatur und den Geologischen Karten ergibt, veranlaßte den Verf. zu Terrassenuntersuchungen am Unterlauf der Werre bei Gohfeld und Bad Oeynhausen. Vor allem wurden der stratigraphische Aufbau der Ablagerungen untersucht und Rundungsmessungen an Quarzkörnern vorgenommen. Als Beispiel wird die Terrasse bei Gohfeld, Nähe Bahnhof, an der eiszeitlichen Einmündung des Sudbaches in die Werre näher beschrieben und klimatisch gedeutet. Im Hangenden des Terrassenkörpers befinden sich solifluidaler Wanderschutt bzw. Niederterrassenablagerungen, im Liegenden saaleeiszeitliche Sande und Kiese mit tieferreichenden Froststrukturen. Bei den Kiesen handelt es sich um nordische Feuersteine; die Porphyre und Granite stammen aus dem Thüringer Wald und sind daher ursprünglich von der Weser herantransportiertes, mehrfach umgelagertes Material. Die überwiegende Mehrzahl der Quarzkörner ist mittelmäßig gerundet und auf jeden Fall transportbeansprucht. Für eine einheitliche Fließgeschwindigkeit des Flusses und Akkumulation im Mittelterrassenkörper spricht die relativ gute Sortierung, denn Anzeichen für Staubeckenbildungen wurden bisher nicht gefunden. Zu Beginn der Saaleeiszeit lag die Talsohle der Werre bei Gohfeld im Lias etwas über dem Niveau der heutigen Talaue. Die Anknüpfungen der Terrassen des Werreunterlaufs an die saaleeiszeitlichen Flußablagerungen im Wesersystem konnten festgestellt werden.

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Description: Zwei Torfvorkommen in der Altmoräne des westlichen Rheingletschergebietes, beide auf sicher rißeiszeitlichen Ablagerungen und überdeckt von würmglazialen Fließerden, werden untersucht und palynologisch bearbeitet. Sie gehören mit hoher Wahrscheinlichkeit ins Riß-/Würm-Interglazial. Von keinem der beiden Vorkommen liegt ein vollständiges Pollendiagramm vor.

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Description: Es wird der bislang vollständigste Einblick in die Schicht- und Lagerungsverhältnisse der Kiesgrube von Hörmating/Obb. geboten und dazu die Darstellung und Deutung durch Ebers (1960, 1963, 1965), Gross (1960), Kraus (1961) und Brunnacker (1962) kritisch beleuchtet. Die beiden mächtigen fossilen Böden entstanden in keinem Falle in Interstadialabschnitten der Würmeiszeit („Göttweig", „Paudorf"), sie gehören vielmehr in echte Interglazialzeiten, und zwar des prärißeiszeitlichen Mittelpleistozäns.

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Description: In einem kleinen Lager im Tiefland bei Kitros (Makedonien) werden fluviale Bildungen durch kolluviale Sedimente und einige Meter Löß mit fossilen Böden überdeckt. Trotz der makro- und mikromorphologisch sehr ausgeprägten Böden werden die Deckschichten gemäß der allgemeinen Geländesituation, wie der Details im Profilaufbau in die Würmeiszeit gestellt. Die vier fossilen Böden sind weitgehend an Kalk verarmt, sie sind sehr tonreich und zeigen ausgesprochen verdichtetes Gefüge. Die typologische Ansprache als „rote Mediterranböden" kann vorerst allerdings nur eine Arbeitsbezeichnung sein. Der tiefste dieser Böden wird dem Zeitabschnitt Amersfoort- bis Broerup-Interstadial, der oberste dem Stillfried B zugeordnet. Gleichartige Vorkommen wurden außerdem bei Xanthi und in der nördlichen Türkei gefunden. Damit zeichnet sich eine eigenständige Löß- und Paläobodenprovinz ab. Feuchtere bzw. wechselfeuchtere Phasen werden darin durch die Böden angezeigt. Diese sind einem Ablauf zwischengeschaltet, der trockener war, der insbesondere — wie auch sonst — gegen das Hochglazial hin durch aridere Bedingungen bei erheblich abgesenkten Temperaturen ausgezeichnet war.

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Description: Die Formengemeinschaft der Hochgebiete des Bayerischen Waldes ist oberhalb von etwa 1 000 m Höhe gekennzeichnet durch die Vergesellschaftung von Karen, Steilhängen, steilen Muldentalschlüssen, bandförmigen Hangversteilungen sowie Wasserfällen und Flußschnellen. Diese Formen kommen auch unterhalb der in der Literatur aufgeführten mächtigen Blockmoränen vor und sind Zeugnisse einer weitreichenden Vergletscherung. Die C14-Bestimmung einer Probe aus dem Grundmoränenkomplex im Aufschluß bei der Schustersäge im Reschwassertal gab ein Alter von etwa 40800 Jahren. Es lassen sich drei würmeiszeitliche Stadien unterscheiden: das Maximalstadium, das Blockmoränenstadium und das Karmoränenstadium. Die Schneegrenzen der Stadien betrugen etwa 1060, 1140 und 1230 m. Im Regengebiet bei Zwiesel gibt es Aufschlüsse mit Stauchungserscheinungen in hochgelegenen Terrassen. Diese Vorkommen sind älter als die letzte Eiszeit und werden entsprechend den Befunden im Schwarzwald als Spuren einer noch ausgedehnteren rißeiszeitlichen Vergletscherung gedeutet. Die Karte der Verbreitung der würmeiszeitlichen Gletscher gibt für die tschechischen Gebiete nur eine extrapolierte Verbreitung an, die auf Grund von Karteninterpretationen entstand und nicht im Gelände überprüft werden konnte.

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Description: Die Deckschichten-Profile der Rheinterrassen unterhalb Kölns zeigen prinzipiell den gleichen Aufbau, wie er aus dem nördlichen Alpenvorland bekannt ist. Auf der Krefelder Mittelterrasse tritt Löß einer nachfolgenden Kaltzeit auf (z. B. Holzheim). Die Untere Mittelterrasse trägt Deckschichten von zwei jüngeren Kaltzeiten (Giesenkirchen). Auf der Jüngeren Hauptterrasse liegt eine reich gegliederte Abfolge, welche den Deckschichten über den sogenannten Riesenböden von Regensburg (K. Brunnacker 1964a) verwandt ist — also vier Kaltzeiten vertritt, von denen die älteste weiter unterteilt ist (Wegberg).

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Description: Die quartäre Grabenfüllung des nördlichen Oberrheintales baut sich aus den petrographisch gut unterscheidbaren, fluviatilen Sedimenten von Rhein, Main und Neckar auf. An der Oberfläche dieser fluviatilen Ablagerungen kam es im Jungpleistozän und Holozän zur Bildung von Flugsanddecken verschiedener Mächtigkeit und Ausdehnung; auf größeren Flächen wurden die Flugsande zu Dünen unregelmäßiger Form und Anordnung aufgeweht. Die verschiedene petrographische Ausbildung dieser Flugsande machte eine Abgrenzung folgender Flugsand-Faziesräume notwendig: 1. Das Maingebiet mit seinen mittel-grobkörnigen und meist kalkfreien Flugsanden. 2. Die Bergsträßer Flugsandvorkommen, in denen feinkörnige, kalkhaltige äolische Sedimente überwiegen. 3. Das Lorsch-Viernheimer Dünengebiet, dessen Flugsande sich von denen des Bergsträßer Raumes nur wenig unterscheiden. 4. Der Sprendlinger Horst mit seinen, den Mainflugsanden petrographisch ähnlichen, äolischen Sedimenten. Die vollständigste Profilentwicklung war im Maingebiet zu beobachten. In diesem Raum überlagern die äolischen Deckschichten, wie die eingehende Untersuchung der fluviatilen Ablagerungen deutlich gezeigt hat, auf großen Flächen die Reste eines letztinterglazialen Bodens an der Oberfläche der alt- bis mittelpleistozänen Kelsterbacher Terrasse. Gelegentlich sind Flugsande und Dünen auch auf den geringmächtigen Ablagerungen einer vermutlich Oberen Niederterrasse verbreitet, besonders wo diese randlich auf die Kelsterbacher Terrasse übergreift. Aus dem Profilaufbau der Dünen im Maingebiet läßt sich, teilweise in Anlehnung an die Lößstratigraphie, folgender Geschehnisablauf rekonstruieren: Auf den, der fluviatilen Akkumulation entzogenen, älteren Terrassenflächen überwogen im Frühwürm intensive Abtragungs- und Verlagerungsvorgänge. Am Ende dieses durch kühlfeuchte Klimabedingungen gekennzeichneten Zeitabschnittes dürfte die Bildung der lehmstreifigen Basiswechselfolge der Dünen erfolgt sein. Über den, durch einen schwer einstufbaren (W I/II?), geringmächtigen Kryoturbationshorizont nach oben begrenzten Basisschichten folgt die Hauptmasse der, meist mehrere Meter mächtigen, Dünensande. Diese im tieferen Teil stellenweise durch einen schwach ausgeprägten Naßfleckenhorizont (W II/III?) gegliederte Flugsandabfolge dürfte stratigraphisch dem Würm III-Löß der hessischen Gliederung entsprechen. Die unter den besonderen Klimabedingungen des Spätglazials auf diesen Dünensanden einsetzende Bodenentwicklung führte bis zum Alleröd-Interstadial bereits zur Bildung von Sandparabraunerden (Bänderflugsande), während im Vergleich dazu auf den jüngsten Lößdecken stellenweise schwach ausgeprägte Parabraunerden entstanden. Durch die Einlagerung einer im Mittel-Alleröd (Laacher-See-Ausbruch) gebildeten Bims-Tuffschicht im Hangenden der Bänderflugsande ist eine absolute Zeitmarke gegeben. Die Verwitterung der mit Flugsanden vermischten Bims-Tuffe zu einem braunerdeartigen Boden begann vermutlich noch während des Alleröd-Interstadials. Aus den während des Kälterückschlages in der Jüngeren Tundrenzeit gebildeten Flugsanden entstanden unter dem Einfluß des postglazialen Klimaoptimums tiefgründige Braunerden, stratigraphisch vergleichbar den Steppenböden aus Löß im benachbarten Rheinhessen sowie den Lockerbraunerden der hessischen Mittelgebirge. Diese Bodenentwicklung wurde, wie durch paläolithische Funde und die C14-Bestimmung an Holzkohlen aus einer Brandschicht nachgewiesen werden konnte, im 6.—7. Jahrh. n. Chr. durch eine letztmalige stärkere Flugsandaufwehung beendet. Die jüngsten Flugsande sind auf den Dünen meist nur schwach verwittert. In einem besonderen Abschnitt wurden Fragen der Entstehung der für Sande charakteristischen Bänderung (Sandparabraunerde) erörtert. Bei diesen Bändern handelt es sich, wie aus den Befunden eingehender Untersuchungen hervorging, um meist dünne Ton-Eisenanreicherungshorizonte; das eingeschlämmte Material entstammt wahrscheinlich im wesentlichen nicht überlagernden Bv-Horizonten, sondern dem Sediment selbst. Die Verlagerung und Anreicherung der mobilisierbaren Substanzen dürfte sowohl mechanisch als auch durch die Einwirkung chemischer Prozesse erfolgt sein. Wie aus den stratigraphischen Untersuchungen hervorging, lag die Hauptbänderbildung bereits vor dem Alleröd-Interstadial; unter gegebenen Bedingungen kann es jedoch auch heute noch zur Bänderbildung kommen.

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Description: Die sandige wie die tonige Wattfazies des Küsten-Holozäns im ostfriesischen Küstengebiet zeigt in ihren Ablagerungen einen zyklischen Aufbau. Die Zyklen in den Ablagerungen der tonigen Wattfazies sind mit biostratigraphischen und geochronologischen Daten belegte lithostratigraphische, die in denen der sandigen Wattfazies nur undatierbare lithostratigraphische Einheiten (Tab. 1). Zur Erlangung von Altersangaben und damit der Möglichkeit einer zeitlichen Gleichsetzung der Zyklen in sandiger mit denen in toniger Wattfazies werden Kontaktstellen mit biostratigraphisch und geochronologisch datierten Zyklen bzw. Schichten benutzt. Als Ergebnis wird das „Arbeitsmodell" einer lithostratigraphischen Gliederung der zyklisch aufgebauten Ablagerungen der sandigen Wattfazies vorgelegt, das einen zeitlichen Vergleich mit den Ablagerungen in toniger Wattfazies erlauben soll (Tab. 2).

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Description: Ein aus Kiesen und Sauden der Leine-Niederterrasse gebaggerter Schädel eines Steppeniltis (Mustela [Putorius] eversmanni soergeli Éhik) wird zum Anlaß genommen, die stratigraphische und ökologische Aussagekraft dieser Iltis-Art zu überprüfen. M. eversmanni ist in Mitteleuropa bislang mit Sicherheit nur aus verschiedenen Zeitabschnitten des Würm bekannt geworden, nie aus älteren oder jüngeren Schichten. In der Gegenwart ist der Lebensraum des Steppeniltis ziemlich streng an die Halb- bzw. Kultursteppe und an die Vollsteppe gebunden, wobei die wärmeren Teile des eurasiatischen Steppengürtels bevorzugt werden. Auch während des Würm kann die Art nicht unter wesentlich anderen Umweltsverhältnissen gelebt haben. Es wird daraus gefolgert, daß es auch in den Stadialen nicht nur trockenkalte, sondern auch trockenwärmere Phasen gegeben hat.

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Description: Die Hypothesen zur Erklärung der großen Klimaschwankungen müssen davon ausgehen, daß es lang-, mittel- und kurzfristige Schwankungen gibt; diese verhalten sich zeitlich ungefähr wie 100 000 : 100 : 1. Fast alle gelten nur für die letzten 600 Mill. Jahre, d. h. nur für 1/7 (oder noch weniger) der Erdgeschichte, da über das Klima des Präcambriums fast nichts bekannt ist. Ein Schema (Abb. 2) zeigt, welche Klimahypothesen möglich sind. Kritisch betrachtet werden folgende, seit 1961 neu konzipierte oder neu diskutierte Hypothesen: die von P. Jordan, J. Steiner, Strahlungskurven, die Autocyklen-Hypothesen von Tanner und A. T. Wilson (als Autocyklen-Hypothesen werden solche bezeichnet, die durch einen automatisch ablaufenden Mechanismus einen cyklischen Wechsel von Glazialen und Interglazialen erklären), die Koinzidenz-Hypothese von R. W. Fairbridge, kontinentale Drift, vulkanischer Staub. Keine Hypothese befriedigt vollständig. Nach dem heutigen Stand der Kenntnisse scheinen zahlreiche Ursachen zusammenzuwirken (wie das ähnlich auch schon andere angenommen haben); das wird als multilaterale Eiszeit-Entstehung bezeichnet. Dabei wird davon ausgegangen, daß das Gesamtklima der Erde seit dem späten Präcambrium nur geringe Schwankungen zeigte und erstaunlich konstant blieb (trotz großer lokaler Schwankungen in den höheren Mittelbreiten). Es ist möglich, daß der Wechsel von Glazialen und Interglazialen eine Besonderheit des Quartärs darstellt. Es erscheint auch denkbar, daß die Faktoren multilateraler Eiszeit-Entstehung kausal zusammenhängen, d. h. daß diese Hypothese eine provisorische Erklärung darstellt, die dem heutigen unvollkommenen Stand unserer Erkenntnisse entspricht und später vielleicht doch durch eine übergeordnete Eiszeithypothese ersetzt werden kann.

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Description: Aufgrund der morphologischen Formanalyse ist eine pleistozäne Eisbedeckung im Bellsund-Bereich von durchschnittlich 400—800 m nachzuweisen. Das Ansteigen der Schliffgrenze nach E und die nach E führenden Taltröge weisen eine hochglaziale Eisüberfließung von E her nach. Eine zweite tiefere Schliffgrenze aus dem Spätglazial wird am Fjordausgang durch einen westvergenten markanten Schliffbord bei rd. 120 m deutlich. Die heutige Vergletscherung entspricht Gletschervorstößen nach der postglazialen Wärmezeit. Dabei haben die kleineren Talgletscher im Stand vom Ende des 19. Jh. ihre maximale holozäne Ausdehnung erreicht. Nur die größeren Fjordendgletscher zeigen weit vorgeschobene Moränen aus gestauchten, holozänen, marinen Sedimenten. Die Gletscher des Untersuchungsbereichs sind gegenüber der Kartierung von 1936 fast alle zurückgewichen. Fossile Strandlinien holozänen Alters reichen sicher bis 60 m, wahrscheinlich bis 85 m über das heutige Meeresniveau. Höhere Hangstufen bis 264 m sind Struktur-Terrassen mit Konglomeratgeröllstreu. Die Landhebung wird aufgefaßt als die elasto-plastische Reaktion der Erdkruste auf die quartäre Eisbelastung und Eisentlastung, die einer älteren Hebungstendenz aufgeprägt ist. Die besonders breite 20-m-Terrasse dürfte einer Phase des Ausgleichs von glazial-isostatischer Landhebung und glazial-eustatischem Meeresspiegelanstieg entsprechen. Da die marinen Terrassen im Bereich der 70 km langen Fjorde keine Verkippung zeigen, ist die Landhebung hier anders als im Ostteil Spitzbergens, nicht parallel zur nach W abnehmenden Eisbelastung, sondern im Block erfolgt. Die regionalen Ergebnisse werden mit bisherigen Ergebnissen aus anderen Gebieten Spitzbergens verglichen.

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Description: Der Löß in Bulgarien nimmt eine Fläche von 9800 km2 ein und ist ausschließlich in den Donaurandgebieten verbreitet. Er überdeckt mantelartig das ältere Relief — die pliozänen Denudations- und Sedimentationsoberflächen und pleistozänen Flußterrassen. Auf den Hochebenen liegt er auf Kreide-, Tertiär- und altpleistozänen Ablagerungen, von denen er durch eine aus rotbraunem, terrarossa-ähnlichem Lehm bestehende Verwitterungskruste getrennt ist. Auf den Terrassen liegt er auf altersunterschiedlichen Alluvialsedimenten. Die Mächtigkeit der Lößformation hängt von der Entfernung von der Donau und dem Alter des geomorphologischen Elementes, dem es aufliegt, ab. Auf den in unmittelbarer Nähe der Donau liegenden Hochebenen beträgt diese Mächtigkeit zwischen 50 und 60 m (in Lößrücken bis zu 102 m). Ungefähr 10 km südlich des Donauufers fällt diese Mächtigkeit schroff auf 25—30 m ab und erreicht in den südlichen Randgebieten kaum 4—5 m. Mit der Entfernung von der Donau verändert sich auch die lithofaziale Zusammensetzung, wobei die einzelnen lithofazialen Varietäten territorial als schmale, unter sich und zur Donau parallel verlaufende Streifen in folgender Reihenfolge auftreten: lößartiger Sand, sandiger Löß, typischer Löß, lehmiger Löß und lößartiger Lehm. Als Grundlage der Lößstratigraphie dienen die Fossilböden, die in bezug auf Zahl, Typ und räumliche Verbreitung hohe Beständigkeit aufweisen. Die Zahl der Lößhorizonte hängt vom Alter des Reliefelements, auf das sich der Lößkomplex ablagert, wie auch von den Erhaltungsbedingungen der primären Akkumulation ab. Auf den vorquartären und unterpleistozänen Reliefformen besteht der Lößkomplex aus sechs Lößhorizonten, die von fünf Fossilböden getrennt sind. Auf der 20—35-m-Terrasse (Riß/Würm I) finden sich drei Lößhorizonte, die durch zwei Fossilböden getrennt sind, auf der 12—15-m-Terrasse (Würm II) ein Lößhorizont. Auf Grund der paläopedologischen, paläontologischen und vorgeschichtlichen Daten und des Prinzips der stratigraphischen Analogie nehmen wir an, daß der erste Lößhorizont während des Mindel I, der zweite im Mindel II, der dritte zur Rißeiszeit (I u. II) der vierte im Würm I, der fünfte im Würm II, der sechste im Würm III abgelagert worden sind, wobei der zweite und der dritte der Fossilböden interglaziale und die übrigen interstadiale Böden darstellen. Die bisher durchgeführten Untersuchungen begründen die Annahme, daß der Löß in Bulgarien äolischen Ursprungs ist und aus den Überschwemmungsgebieten der Donau ausgeweht wurde.

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Description: In der Roten Höhle bei Bileca (Jugoslawien) wurden über 20 m mächtige Sedimente mit zahlreichen Tierresten und vorgeschichtlichen Funden erschlossen. Die Begehung der Höhle durch den Menschen setzt mit einer dem Levalloisien verwandten Kultur ein, führt über das Moustérien zum Jungpaläolithikum und weiter zum Mesolithikum und zu keramischen Kulturen. Bei der Fauna (über 40 Arten und Unterarten) überwiegt Jagdbeute verschiedener Biotope. Einige Arten wurden für die Balkanhalbinsel erstmals, andere in südlichsten Vorkommen festgestellt. Neben Vertretern kälteren Klimas kommen im tieferen Abschnitt auch Tiere wärmerer Bedingungen vor. Die auf Grund der Fauna vorgenommene zeitliche Einstufung der ergrabenen Schichten weicht von der etwas ab, die sich aus den Sedimentuntersuchungen ergibt. Letztere entspricht im Prinzip den in der Höhlenruine von Hunas bei Nürnberg gewonnenen Vorstellungen. Demnach ist eine relativ vollständige Folge vom Beginn der Rißeiszeit bis zum Postglazial vertreten.

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Description: Auf Grund der Verteilung der höchsten Erratiker gelang es, die Eisoberfläche des würmzeitlichen Rheingletschers von Chur durch die Talgabelung von Sargans bis zur Konfluenz mit dem Linthgletscher einerseits und bis zur Einmündung des Illgletschers andererseits zu rekonstruieren. Nach dem Koninuitätsprinzip ließen sich in ausgezeichneten Talquerschnitten Relativwerte der mittleren Fließgeschwindigkeit des Eises während des letzten Maximalstandes angeben. Mit den Parametern von Lliboutry bzw. von Nye wurde versucht, die Fließgeschwindigkeit in den entsprechenden Querschnitten größenordnungsmäßig zu berechnen. Gegenüber den Geschwindigkeiten, wie sie sich aus Wasserhaushalt-Überlegungen ergeben, sind sie jedoch viel zu gering, so daß neben dem laminaren Fließen — besonders in den gefällsarmen Talabschnitten — mit einem erheblichen Gleiten auf der Unterlage zu rechnen ist. In der Walensee-Talung wie im Rheintal konnten mehrere zeitlich sich entsprechende Rückzugshalte festgestellt werden. Einige markieren dabei deutliche spätglaziale Klimaverschlechterungen, da sie sich auch in einem kräftigeren Vorrücken der Seitengletscher abzeichnen. Durch Seitenmoränenreste lassen sich diese Stadien rheinaufwärts bis tief nach Bünden hinein verfolgen.

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Description: In der Nachbarschaft von Flüssen und größeren Bächen nimmt der Löß sehr häufig eine sandige Beschaffenheit an, in vielen Gebieten ist sogar die Sandkomponente in Form von verschieden starken Schichten (Sandbänder) eingeschaltet. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich in der Hauptsache mit der Lagerung der Sandbänder im vertikalen Profil und mit den Veränderungen in horizontaler Richtung. Auf Grund der allgemeinen Ausbildung und der Körnungsunterschiede des Lößes konnten westlich Königgrätz 4 Faziesbereiche unterschieden werden und zwar die Flugsand-, Bänder-, Übergangs- und Normalfazies. Die 4 Fazieszonen folgen von O nach W aufeinander. Die speziellen Untersuchungen an den Sandbändern führten zu folgenden Ergebnissen: 1. Die Abnahme des prozentualen Anteils der Gesamtmächtigkeit der Sandbänder am Löß erfolgt linear mit dem Logarithmus der Entfernung vom Auswehungsgebiet. 2. Die durchschnittliche Anzahl der Sandbänder je Meter Löß ändert sich mit der Zunahme der Entfernung vom Ursprungsgebiet, wie im einzelnen aus Abb. 10 hervorgeht. 3. Neben der Gesamtmächtigkeit und der Anzahl der Sandbänder wurde auch die Häufigkeit der verschiedenen Mächtigkeitsstufen ermittelt und graphisch aufgetragen (Abb. 11). Dabei ergab sich, daß in unmittelbarer Nähe des Auswehungsgebietes neben wenigen 9 und 10 cm mächtigen Bändern die 2 und 2,5 cm starken überwiegen. In einer Entfernung von etwa 300 m vom Flußufer dominieren die 1 und 1,5 cm starken. Weiter nach W nehmen aber nach und nach die dickeren Lagen wieder zu, so daß am Ende der Sandbänderfazies die 2 und 2,5 cm starken die häufigsten sind. Aus den mitgeteilten Ergebnissen und aus zahlreichen Körnungsanalysen wird geschlossen, daß sowohl die eingelagerten Sandschichten als auch der gößte Teil des Lößes äolischen Ursprungs sind. Sandlagen und Löß wurden durch östliche Winde aus dem breiten Tal der Elbe ausgeweht und auf die benachbarten Höhen transportiert. Dabei gelangte der in Form von Bändern abgelagerte Sand bis zu einer Entfernung von ca. 700 m. Die Kornfeinheit des Lößes nimmt nach W hin immer mehr zu. Weitere Beobachtungen an dem Bystrice- und Cidlina-Tal im W des Untersuchungsgebietes bestätigen die Annahme von der Auswehung des Lößes und der Sandschichten aus den Tälern durch Winde aus östlicher Richtung. Daß die allgemeine Lößverbreitung auch von der Breite der Täler abhängig ist, zeigt ein Blick auf die Karte (Abb. 1).

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Description: Die ersten Angaben über Flußterrassen in Ost-Anatolien wurden vor kurzem durch Izbirak (1962) und Ketin (1962) gemacht. Die Verfasser der vorliegenden Arbeit haben eine rasche und noch oberflächliche Exploration eines Terrassensystems von fünf bis sieben verschiedenen Niveaus ausgeführt entlang dem oberen Lauf des großen Kizil Irmak (des Roten Flusses) zwischen Sivas und Kayseri in Ost-Anatolien. Teilweise ist es die von Izbirak beschriebene Gegend, größtenteils geht sie aber über diese hinaus. Die Terrassenflächen sind ziemlich gleichmäßig entwickelt entlang des genannten Teils des Flusses, verschwinden aber plötzlich weiter unterhalb. Die Verfasser meinen mit Izbirak, daß die Entstehung dieser Terrassen wahrscheinlich in erster Linie tektonisch und erst an zweiter Stelle klimatisch bedingt ist. Die dritte Terrasse (von unten an gezählt) enthielt überall eine nur geringe Zahl vermutlicher primitiver Artefakten, unter ihnen einige „pebble-tools". Diese sind in vorliegendem Aufsatz beschrieben; sie stellen vielleicht einen Beweis für die Anwesenheit von frühpleistozänen Hominiden in der Türkei dar. In einem Fall wurde in dieser dritten Terrasse ein fossiler Molar eines Hipparion in situ gefunden, teilweise bedeckt mit demselben versteinerten roten Lehm, welcher auch einige der vermutlichen Artefakten einhüllte. Das Alter der Terrassen ist noch nicht genau bekannt. Es scheint aber, daß die ältesten und höchstgelegenen Tertiär sind, die Terrasse, welche die Artefakten enthält, vielleicht dem untersten Pleistozän angehört, und die untersten Terrassen in das junge Pleistozän oder gar Holozän zu stellen sind.

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Description: Aus der periglazialen Füllung des von einem alten Rheinlauf angelegten Mäanders von Niederaußem (nordwestlich Köln) stammt eine kleine Aufsammlung von Wühlmaus-Resten, und zwar einer Halsbandlemming-Form. Diese unterscheidet sich von den beiden in Europa vorkommenden jungquartären Arten Dicrostonyx henseli Hinton und D. Gulielmi Sanford deutlich durch einfacheren Bau des Kauflächenbildes der Molaren. Auf eine besondere Benennung der offensichtlich neuen Art wurde vorläufig verzichtet. Zwecks Klärung der Frage nach dem zeitlichen Auftreten der Gattung Dicrostonyx im Quartär Europas wurde die einschlägige Literatur kritisch überprüft. Mit Sicherheit darf heute gesagt werden, daß Dicrostonyx bereits zum Bestand vor-würmzeitlicher glazialer Faunen gehört. Die Funde aus dem Quartärprofil von Niederaußem, das Ablagerungen der Riß- oder (wahrscheinlicher) sogar einer noch älteren Eiszeit repräsentiert, sind in diesem Zusammenhang von großer Bedeutung.

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Description: Das auf der rechten Niederterrasse des Rheins südlich Wahn gelegene Linder Bruch wurde pollenanalytisch untersucht und als Ergänzung eine Analyse der Makroflora durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, daß die organischen Ablagerungen erst an der Pollengrenze X/XI (nach Overbeck & Schneider) beginnen, und daß sie nicht aus einem Altwasser hervorgegangen sind. Das Linder Bruch entstand vielmehr durch die sekundäre Versumpfung einer ausgetrockneten Flußrinne, die wahrscheinlich dem Rheinsystem angehört. Die zur Versumpfung notwendigen Wassermassen lieferte die unmittelbar benachbarte Mittelterrasse. Ungeklärt bleibt zunächst noch die Frage nach der unterschiedlichen Wasserzufuhr in das Linder Bruch. Hier könnten Beziehungen zu einer wechselnden Bewaldung in Verbindung mit der Besiedlung der Mittelterrasse bestehen. Auch die Ursachen der Verhinderung einer früheren Versumpfung bedürfen noch der Feststellung. Es wird die Vermutung ausgesprochen, daß das Merheimer Bruch bei Köln, das ähnlich wie das Linder Bruch in einer ehemaligen Flußrinne auf der rechten Niederterrasse des Rheins liegt, ebenfalls durch eine sekundäre Versumpfung entstanden ist.

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Description: Aus festländischen und marinen Daten wird gefolgert, daß die Glazialzeiten des mittleren und oberen Pleistozäns zeitlich von gleicher Größenordnung waren. Die Temperaturen der einzelnen Eiszeiten waren nicht genau gleich: jede jüngere Eiszeit war ein wenig kälter als die vorhergehende; das gleiche gilt für die Interglaziale. Mit allen bekannten Daten wird eine generalisierte Paläotemperatur-Kurve konstruiert, welche den Trend der Temperatur-Entwicklung vom Mindel bis heute (ca. 400 000 Jahre) zeigt.

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Description: Die Vulkanite des Laacher-See-Gebietes in der Eifel können mit den Terrassenbildungen des Rheines zeitlich korreliert und ihre Föderfolge auf diese Weise stratigraphisch festgelegt werden. Dadurch bietet sich eine Möglichkeit, die K-Ar-Datierungsmethode an Proben von pleistozänem Alter zu testen und zu prüfen, ob die physikalisch bestimmte Sequenz mit der geologischen übereinstimmt. Datierungen wurden vorgenommen an 13 Sanidinen, 7 Biotiten, 2 Augiten und 14 Gesteinen der Eifel, ferner als Ergänzung an 6 Gesteinen der Umgebung von Agde, Dept. Hérault, Südfrankreich. Die meisten Datierungen ergaben geologisch wahrscheinliche Alter. Sie reichen in der Eifel von 570.10³a bis 100.10³a, bei Agde von 1400.10³a bis 640.10³a. Diffusionsexperimente an Sanidinen und Biotiten zeigten, daß das atmosphärische Argon durch Ausheizen nicht zufriedenstellend entfernt werden kann, ohne daß radiogenes Argon verloren geht. Eine Kontrollprobe des abgeheizten radiogenen Gases mit radioaktivem Ar(39) wurde getestet und erwies sich als nützliche Korrekturgröße.

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Description: Pollenanalytische Untersuchungen einer zum ersten Mal in Schleswig-Holstein südlich von Neumünster entdeckten Kieselgur ergaben ein sicheres eemzeitliches Alter. Das kleine Lager entstand im südlichen Drittel eines saalezeitlichen Stauwasserbeckens und zwar in einer früh angelegten rinnenförmigen Vertiefung des Beckenuntergrundes. Dieser besteht hauptsächlich aus gestauchten Tonen, damit verschuppten Sanden und zuunterst aus Geschiebemergel, der in einem Fall nach geschiebekundlicher Analyse Drenthe-Alter besitzt. Die Beckenfüllung wird aus gut geschichteten schluffigen Tonen bis tonigen Schlurfen aufgebaut. Im unteren Teil der Beckensedimente lassen sich pollenanalytisch keine Hinweise auf eine derzeitige nennenswerte Vegetationsbedeckung der Umgebung erkennen. Es dürfte sich um echte Glazialsedimente handeln. Der obere Teil wurde im „Saale-Spätglazial" sedimentiert. Darüber folgt im Bereich des Kieselgurlagers früheemzeitliche Tonmudde, danach eemzeitliche Kieselgur. Kompressionsversuche lassen erkennen, daß die Beckensedimente nicht durch Gletscherauflast vorbelastet sind. Die Überdeckung bilden weichselzeitliche Sande des Neumünsteraner Sanders. Vegetationsgeschichtlich wird das Lager vor allem dadurch interessant, daß hier anscheinend das vollständige „Saale-Spätglazial" erfaßt wurde. Floristisch bestanden anscheinend zwar große Ähnlichkeiten zur Älteren Dryaszeit des Weichsel-Spätglazials, jedoch verlief die Vegetationsentwicklung offenbar gleichmäßig ohne Rückschläge und ohne Einschaltung von Interstadialen. Es können drei Abschnitte unterschieden werden: A) Älteste waldlose Zeit, die wahrscheinlich in das „Pleniglazial" zu stellen ist, B) Zeit der Sanddorn-Gebüsche, in der auch die lichtbedürftigen Taxa der Bodenvegetation ihre Hauptverbreitung fanden, C) Zeit der Sanddorn-Wacholder-Gebüsche. An die letzte schließt sich die Birken-Zeit (Abschnitt I) des Eem-Interglazials an. Das Eem-Interglazial fügt sich vegetationsgeschichtlich in den für Nordwestdeutschland geläufigen Rahmen ein. Mit den vorliegenden Untersuchungen ist — in Verbindung mit den übrigen, in den letzten Jahren vom Geologischen Landesamt Schleswig-Holstein durchgeführten Untersuchungen — die vegetationsgeschichtliche Entwicklung vom „Saale-Spätglazial" bis in das Weichsel-Frühglazial für Schleswig-Holstein in den Hauptzügen lückenlos bekannt.

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Description: Wertet man die mittlere Höhenlage der Karböden und die Exposition der voll ausgebildeten Kare graphisch aus, so ergibt sich eine klare Gliederung der Kare von Vogesen und Schwarzwald in eine Reihe untereinander vergleichbarer Gruppen. Diese vier Kargruppen a—d lassen sich den bekannten Würm-Gletscherständen des Südschwarzwaldes (Würm-Maximum, Titisee, Zipfelhof und Feldsee) parallelisieren. Als Ergebnis kann man nicht nur datieren, wann die Kare selbst letztmals voll vergletschert waren, sondern man kann auch die übrigen, mit diesen Karen in Zusammenhang stehenden Gletscherstände einordnen. Für den Nördlichen Schwarzwald konnte so bereits die Vereisungsgeschichte der Kare und Täler ab dem Würm-Maximum geklärt werden. Für die übrigen Teilgebiete reicht das vorhandene Material noch nicht aus, es läßt sich aber bereits ablesen, wo etwa nach bisher noch nicht bekannten Moränen gesucht werden sollte.

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Description: A flight-test program to determine the flight characteristics of large jet transports equipped with powered-lift systems indicated the following results: Speed margins appear to be primarily related to power-on stall speeds. At these speed margins, the maneuver margins were adequate and did not appear to be a problem or limiting factor during powered-lift operation. No large detrimental effects on handling qualities were apparent but in some areas stability augmentation would be required to obtain satisfactory flight characteristics. Use of the powered-lift airplane would result in a sizable increase in the noise levels; these increases are primarily the result of higher engine power settings in the approach.

Description: During 5 1/2 years of flight research with a deflected-jet VTOL aircraft a 2 number of operational problems were experienced and investigated. These experiences can be grouped into two general categories: (1) the effects of the jet engine and its operation and (2) the restrictions imposed upon the pilot's operation due to reduced visual reference. This report is an examination of these problems and., in some cases, presents possible solutions to these problems.

Description: This paper covers the unique features and different modes of operation of V/STOL and STOL aircraft which result in new operating problems and serves to introduce the papers which deal in more detail with some of the more important V/STOL and STOL operating problems.

Description: Fixed-cockpit piloted simulator studies of delta-planform and variable-wing-sweep supersonic transport configurations are being conducted at the Ames Research Center to investigate the handling qualities and certification requirements related to the take-off maneuver. Validation of the simulation was achieved by duplicating the take-off certification program of a subsonic jet transport. Evaluation of the simulator was made by NASA pilots as well as company and FAA pilots involved in the actual certification flights of the airplane. The present paper is limited to a discussion of normal take-off, minimum control speed (ground), rotation characteristics, and initial climbout. Comparisons of the take-off characteristics are made between the supersonic transport and the current class of subsonic jet transports. Results indicate that minimum control speed (ground) characteristics are a function of thrust-weight ratio, the time provided for SST rotation should be at least as long as that for the subsonic jet transports, abused take-offs are more likely to result in tail scrapes, and climbout below the minimum drag speed requires that the pilot carefully monitor airspeed.

Description: Recent studies of NASA research related to aircraft operating problems on rough runways are presented. Some of these investigations were conducted cooperatively with the airport operators, with the Federal Aviation Agency, and with the U.S. Air Force. The studies show that criteria based on power spectral levels of runway-profile data are not sufficient to define acceptable levels of runway roughness from the piloting viewpoint. Because of the large variation in response characteristics between various types of aircraft, a runway may be acceptable for some aircraft and unacceptable for others. A criterion for roughness, therefore, should be expressed in terms of aircraft response - preferably, cockpit acceleration. A criterion suggested is that the maximum vertical acceleration in the cockpit should not exceed +/- 0.4 g for sections of the runway where precise aircraft control is required.

Description: A study has been made, using a piloted moving simulator, of the effects of the yaw-coupling parameters N(sub p) and N(sub delta(sub a) on the lateral-directional handling qualities of a large transport airplane at landing-approach airspeed. It is shown that the desirable combinations of these parameters tend to be more proverse when compared with values typical of current aircraft. Results of flight tests in a large variable-stability jet transport showed trends which were similar to those of the simulator data. Areas of minor disagreement, which were traced to differences in airplane geometry, indicate that pilot consciousness of side acceleration forces can be an important factor in handling qualities of future long-nosed transport aircraft.

Description: Although the major NASA research effort is directed toward XB-70-2, which will not enter its flight program until the summer of 1965, a limited amount of information is available from the early flights of the XB-70-1 airplane. Initial take-off and landing performance data have generally substantiated predictions and indicate no unforeseen problems for this class of vehicle. Vertical velocities at impact are of the same order of magnitude as those being experienced by present-day subsonic jets. The XB-70 distances from brake release to lift-off graphically illustrate the advantage of the increased thrust-weight ratio of the supersonic cruise vehicle. The landing loads are well within the design limits up to the highest vertical velocities encountered to date, and recorded data show the response at the pilot station to be somewhat greater than that recorded at the center of gravity. Persistent shaking has been encountered in flight at subsonic speed. The cause of the excitation is not known at present but the oscillation does not appear to be conventional buffeting. The oscillation occurrence drops off appreciably at supersonic speeds and can be correlated with atmospheric turbulence. The stability and control characteristics at subsonic speeds appear satisfactory with stability augmentation on and off. A longitudinal trim discrepancy from predictions has been noted in the transonic region which appears to be decreasing with increasing supersonic speed. The supersonic handling qualities are considered adequate with stability augmentation off; however, sensitive lateral control has resulted in small pilot-induced oscillations.

Description: An investigation of several factors which may contribute to the problem of piloting jet transport aircraft in heavy turbulence was conducted by using a piloted simulator that included the most significant airplane response and cockpit vibrations induced by rough air. Results indicated that the primary fuselage structural frequency contributed significantly to a distracting cockpit environment, and there was obtained evidence of severely reduced instrument flight proficiency during simulated maneuvering flight in heavy turbulence. It is concluded that the addition of similar rough-air response capabilities to training simulators would be of value in pilot indoctrination in turbulent-flight procedures.

Description: Recent results obtained from NASA V-G and VGH recorders installed on commercial turbine-powered transports have indicated that exceedances of placard speeds appear to have been significantly reduced since the placard speeds have been redefined and changes made in the aural warning. Oscillatory accelerations and unusual events, such as large or rapid departures from the planned flight profile, occur less frequently. Landing-impact accelerations are higher for turbine transports than for piston transports and vary with operator. The total in-flight acceleration experiences for turbine transports, however, are not significantly different from those for four-engine piston transports.

Description: The effects of surface temperature and imperfections on the drag of the supersonic transport are discussed. The relationships among surface temperature, emissivity, and skin friction are reviewed and the importance of manufacturing and maintenance imperfections is indicated.

Description: An investigation is currently under way to determine the operational practices and load experiences of general aviation aircraft performing five basic types of operations: twin-engine executive, single-engine executive, personal, instructional, and commercial survey. Limited data obtained to date from aircraft engaged in these operations indicate that aircraft are generally being operated within the limits to which they were designed.

Description: Studies of a number of STOL aircraft show that relatively high maximum lift-coefficients and large increases in lift due to power are within the present state of the art. With these lift characteristics, approach speeds of the order of 60 knots for aircraft of moderate wing loading can be realized. Full advantage of the STOL performance of aircraft such as those discussed herein may not be realized on a routine operational basis, however, without some form of damping augmentation system because of lateral-directional handling considerations, particularly for large aircraft operating under instrument flight conditions. Satisfactory characteristics can be obtained by use of only a servodriven rudder. Additional experience is needed to determine how the STOL aircraft is to be operated before more firm requirements for augmentation systems can be established.

Description: An analysis of the interaction of operational environment and aircraft characteristics of the supersonic transport (SST) in the areas of design-range and reserve-fuel requirements has been made. Design-range requirements are considered in relation to the effects of wind, temperature, flight-level assignment, and payload variation. An approach toward combining en route and holding reserve requirements while maintaining protection equivalent to that provided subsonic jet transport operations by the present civil air regulation en route plus holding reserves is given. This approach results in a savings in reserve fuel over that required by separate requirements.

Description: A flight program, utilizing a Convair 880 and a Boeing 720 airplane, was conducted in conjunction with wind-tunnel and simulator programs to study problems related to jet-transport upsets and operation in a turbulent environment. During the handling-qualities portion of the program the basic static stability of the airplanes was considered to be satisfactory and the lateral-directional damping was considered to be marginal without damper augmentation. An evaluation of the longitudinal control system indicated that this system can become marginal in effectiveness in the high Mach number and high dynamic-pressure range of the flight envelope. From the upset and recovery phase of the program it was apparent that retrimming the stabilizer and spoiler deployment were valuable tools in effecting a positive recovery; however, if these devices are to be used safely, it appears that a suitable g-meter should be provided in the cockpit because the high control forces in recovery tend to reduce the pilot's sensitivity to the actual acceleration loads. During the turbulence penetrations the pilot noted that the measured vibrations of 4 to 6 cps in the cockpit considerably disrupted their normal scan pattern and suggested that an improvement should be made in the seat cushion and restraint system. Also it was observed that the indicator needles on the flight instruments were quite stable in the turbulent environment.

Description: Several points of interest to the operator of aircraft are reviewed. Rates of crack propagation are shown to be high, and residual static strength is shown to decrease more significantly in high strength materials than in lower strength materials. Ground-air-ground and other negative loadings produce much more dn.mage than previously recognized or predicted. In first approximation, fatigue life is used in units corresponding to the number of flights, rather than to miles or hours as is commonly thought. Regular inspection for cracks is the only real way to assure safe operation of flight structures.

Description: Recent work on the traction of pneumatic tires on wet runways is discussed, and it is shown that a loss of tire traction adversely affects cross-wind landings. The effect of runway surface texture is discussed,, and a simple method for measuring surface texture is described. A preliminary correlation of tire traction with surface texture is shown. Results of work at Langley Research Center on the use of air jets to improve tire traction on wet or flooded runways indicate that this is a promising approach for alleviating the large losses in tire braking and sideways traction that occur when tire hydroplaning occurs on a flooded runway.

Description: Pressure-distribution measurements have been made on the fus elage of the Bell X- 1 research airplane. Data are presented for angles of attack from 2 deg. to 8 deg. during pull-ups at Mach numbers of about 0.78, 0.85, 0.88, and 1.02. The results of the investigation indicated that a large portion of the load carried by the fuselage was in the vicinity of the wing and may be attributed to wing-to-fuselage carryover. The presence of the wing from the 41 to 60 percent fuselage stations influenced the fuselage pressures from about 30 to 65 percent fuselage length at Mach numbers of approximat ely 0.78, 0.85, and 0.88, and from about 35 to 80 percent fuselage length at a Mach number of approximately 1.02. The fuselage contributed about 20 percent of the total airplane normal-force coefficient. The center of pressure of the fuselage load throughout the tests was located from 41 to 51 percent fuselage length, which corresponds to the forward half of the wing root-chord location.

Description: A method has been proposed for predicting the effect of a rapid blade-pitch increase on the thrust and induced-velocity response of a helicopter rotor. General equations have been derived for the ensuing motion of the helicopter. These equations yield time histories of thrust, induced velocity, and helicopter vertical velocity for given rates of blade-pitch-angle changes and given rotor-angular-velocity time histories. The results of the method have been compared with experimental results obtained with a rotor mounted on the Langley helicopter test tower. The calculated and experimental results are in good agreement, although, in general, the calculated thrust-coefficient overshoots are about 10 percent greater than those obtained experimentally.

Description: A cascade of 65-(12)10 compressor blades was tested at one geometric setting over a range of inlet Mach number from 0.12 to 0.89. Two groups of data are presented and compared: the first from the cascade operating conventionally with no boundary-layer control, and the second with the boundary layer controlled by a combination of upstream slot suction and porous-wall suction at the blade tips. A criterion for two-dimensionality was used to specify the degree of boundary-layer control by suction to be applied. The data are presented and an analysis is made to show the effect of Mach number on turning angle, blade wake, pressure distribution about the blade profile and static-pressure rise. The influence of boundary-layer control on these parameters as well as on the secondary losses is illustrated. A system of correlating the measured static-pressure rise through the cascade with the theoretical isentropic values is presented which gives good agreement with the data. The pressure distribution about the blade profile for an inlet Mach number of 0.21 is corrected with the Prandtl-Glauert, Karman-Tsien, and vector-mean velocity - contraction coefficient compressibility correction factors to inlet Mach numbers of 0.6 and 0.7. The resulting curves are compared with the experimental pressure distributions for inlet Mach numbers of 0.6 and 0.7 so that the validity of applying the three corrections can be evaluated.

Description: The empirical relation between the induced velocity, thrust, and rate of vertical descent of a helicopter rotor was calculated from wind tunnel force tests on four model rotors by the application of blade-element theory to the measured values of the thrust, torque, blade angle, and equivalent free-stream rate of descent. The model tests covered the useful range of C(sub t)/sigma(sub e) (where C(sub t) is the thrust coefficient and sigma(sub e) is the effective solidity) and the range of vertical descent from hovering to descent velocities slightly greater than those for autorotation. The three bladed models, each of which had an effective solidity of 0.05 and NACA 0015 blade airfoil sections, were as follows: (1) constant-chord, untwisted blades of 3-ft radius; (2) untwisted blades of 3-ft radius having a 3/1 taper; (3) constant-chord blades of 3-ft radius having a linear twist of 12 degrees (washout) from axis of rotation to tip; and (4) constant-chord, untwisted blades of 2-ft radius. Because of the incorporation of a correction for blade dynamic twist and the use of a method of measuring the approximate equivalent free-stream velocity, it is believed that the data obtained from this program are more applicable to free-flight calculations than the data from previous model tests.

Description: The autorotative performance of an assumed helicopter was studied to determine the effect of inoperative jet units located at the rotor-blade tip on the helicopter rate of descent. For a representative ramjet design, the effect of the jet drag is to increase the minimum rate of descent of the helicopter from about 1,OO feet per minute to 3,700 feet per minute when the rotor is operating at a tip speed of approximately 600 feet per second. The effect is less if the rotor operates at lower tip speeds, but the rotor kinetic energy and the stall margin available for the landing maneuver are then reduced. Power-off rates of descent of pulse-jet helicopters would be expected to be less than those of ramjet. helicopters because pulse jets of current design appear to have greater ratios of net power-on thrust to power-off, drag than currently designed rain jets. Iii order to obtain greater accuracy in studies of autorotative performance, calculations in'volving high power-off rates of descent should include the weight-supporting effect of the fuselage parasite-drag force and the fact that the rotor thrust does not equal the weight of the helicopter.

Description: An investigation was conducted on a 35 deg swept-wing fighter airplane to determine the effects of several blunt-trailing-edge modifications to the wing and tail on the high-speed stability and control characteristics and tracking performance. The results indicated significant improvement in the pitch-up characteristics for the blunt-aileron configuration at Mach numbers around 0.90. As a result of increased effectiveness of the blunt-trailing-edge aileron, the roll-off, customarily experienced with the unmodified airplane in wings-level flight between Mach numbers of about 0.9 and 1.0 was eliminated, The results also indicated that the increased effectiveness of the blunt aileron more than offset the large associated aileron hinge moment, resulting in significant improvement in the rolling performance at Mach numbers between 0.85 and 1.0. It appeared from these results that the tracking performance with the blunt-aileron configuration in the pitch-up and buffeting flight region at high Mach numbers was considerably improved over that of the unmodified airplane; however, the tracking errors of 8 to 15 mils were definitely unsatisfactory. A drag increment of about O.OOl5 due to the blunt ailerons was noted at Mach numbers to about 0.85. The drag increment was 0 at Mach numbers above 0.90.

Description: The damping in roll and rolling effectiveness of two models of a missile having cruciform, triangular, interdigitated wings and tails have been determined through a Mach number range of 0.8 to 1.8 by utilizing rocket-propelled test vehicles. Results indicate that the damping in roll was relatively constant over the Mach umber range investigated. The rolling effectiveness was essentially constant at low supersonic speeds and increased with increasing mach numbers in excess of 1.4 over the Mach number range investigated. Aeroelastic effects increase the rolling-effectiveness parameters pb/2V divided by delta and decrease both the rolling-moment coefficient due to wing deflection and the damping-in-roll coefficient.

Description: Measurement of average skin-friction coefficients have been made on six rocket-powered free-flight models by using the boundary-layer rake technique. The model configuration was the NACA RM-10, a 12.2-fineness-ratio parabolic body of revolution with a flat base. Measurements were made over a Mach number range from 1 to 3.7, a Reynolds number range 40 x 10(exp 6) to 170 x 10(exp 6) based on length to the measurement station, and with aerodynamic heating conditions varying from strong skin heating to strong skin cooling. The measurements show the same trends over the test ranges as Van Driest's theory for turbulent boundary layer on a flat plate. The measured values are approximately 7 percent higher than the values of the flat-plate theory. A comparison which takes into account the differences in Reynolds number is made between the present results and skin-friction measurements obtained on NACA RM-10 scale models in the Langley 4- by 4-foot supersonic pressure tunnel, the Lewis 8- by 6-foot supersonic tunnel, and the Langley 9-inch supersonic tunnel. Good agreement is shown at all but the lowest tunnel Reynolds number conditions. A simple empirical equation is developed which represents the measurements over the range of the tests.

Description: The author states some tentative principles in the absence of an existence theorem of sufficiently general solutions of viscous fluid equations which could be applied by engineers. These principles are used for the characterization of the singular points of flow, which can be determined and identified by experimental engineers to solve a problem of fluid mechanics by a model.

Description: A tank investigation has been conducted on a 1/8-size powered dynamic model of the Grumman JRF-5 airplane equipped with twin hydro-skis. The results of tests using two types of skis are presented: one had vertical sides joining the top surface to the chine; the other had the top surface faired to the chine to eliminate the vertical sides. Both configurations had satisfactory longitudinal stability although the model had a slightly greater stable elevator range available when the skis without the vertical sides were attached. Free model tests indicated no instability present when one ski emerged before the other. Considerable excess thrust was available at all speeds with either type of skis. A hump gross load-resistance ratio of 3.37 was obtained with the skis with the vertical sides and 3.53 with the other skis. Landing behavior in smooth water with yaw up to 15deg and roll up to 15deg in opposite directions was satisfactory with either type of skis.

Description: An investigation was made to determine the static longitudinal and lateral stability and control characteristics of a l/6-scale model of the revised Republic XF-84H airplane with and without the propeller operating. The model had a 40deg swept wing of aspect ratio 3.45 and was equipped with a thin, three-blade supersonic-type propeller. Modifications incorporated in the revised model included a raised horizontal tail, increased rudder size, wing fences at 65 percent semispan, and a modified wing leading edge outboard of the fences. The test results for flap-retracted and flap-deflected conditions indicated that the revised configuration should be satisfactory for most normal flight conditions provided the angle of attack does not exceed the angle for pitch-up. An abrupt pitch-up tendency of the model was evident for the zero thrust condition above approximately 15' angle of attack. Although the effects of power were destabilizing, power-on longitudinal stability was satisfactory through the angle-of-attack range for which the model was stable with zero thrust. Above the angle of attack for pitch-up, an uncontrollable left roll-off tendency would be expected with power on and slats retracted. Projection of wing slats or use of leading-edge chord-extensions with only the left extension drooped were found beneficial in controlling the roll-off tendency with power on; however the most effective means found was projection of only the left slat.

Description: Free-flight tests have been made to determine the zero-lift drag of several configurations of the XAAM-N-2 pilotless aircraft. Base-pressure measurements were also obtained for some of the configurations. The results show that increasing the wing-thickness ratio from 4 to 6 percent increased the wing drag by about 100 percent at M = 1.3 and by about 30 percent at M = 1.8. Increasing the nose fineness ratio from 5.00 to 6.25 reduced the drag coefficient of the wingless models a maximum of about 0.030 (10 percent) at M = 2.0. A corresponding change in nose shape for the winged models decreased the drag coefficient by about 0.05 in the Mach number range from 1.1 to 1.4; at Mach numbers greater than 1.6 no measurable reduction in drag coefficient was obtained. The drag of the present Sparrow fuselage is less than that of a parabolic fuselage which could contain the same equipment.

Description: A limited investigation of a 1/24-scale dynamically similar model of the Navy Bureau of Aeronautics DR-77 design was conducted in Langley tank no. 2 to determine the calm-water take-off and the rough-water landing characteristics of the design with particular regard to the take-off resistance and the landing accelerations. During the take-off tests, resistance, trim, and rise were measured and photographs were taken to study spray. During the landing tests, motion-picture records and normal-acceleration records were obtained. A ratio of gross load to maximum resistance of 3.2 was obtained with a 30 deg. dead-rise hydro-ski installation. The maximum normal accelerations obtained with a 30 deg. dead-rise hydro-ski installation were of the order of 8g to log in waves 8 feet high (full scale). A yawing instability that occurred just prior to hydro-ski emergence was improved by adding an afterbody extension, but adding the extension reduced the ratio of gross load to maximum resistance to 2.9.

Description: The stator-blade angles in the twelfth through fifteenth stages of a 16-stage axial-flow compressor were increased 3O. The over-all performance of this modified compressor is compared to the performance of the compressor with original blade angles. The matching characteristics of the modified compressor and a two-stage turbine were obtained and compared to those of the compressor with original blade angles and the same turbine.

Description: An investigation has been conducted to determine the static stability and control and damping in roll and yaw of a 0.13-scale model of the Convair XFY-1 airplane with propellers off from 0 deg to 90 deg angle of attack. The tests showed that a slightly unstable pitch-up tendency occurred simultaneously with a break in the normal-force curve in the angle-of-attack range from about 27 deg to 36 deg. The top vertical tail contributed positive values of static directional stability and effective dihedral up to an angle of attack of about 35 deg. The bottom tail contributed positive values of static directional stability but negative values of effective dihedral throughout the angle-of-attack range. Effectiveness of the control surfaces decreased to very low values at the high angles of attack, The model had positive damping in yaw and damping in roll about the body axes over the angle-of-attack range but the damping in yaw decreased to about zero at 90 deg angle of attack.

Description: Altitude performance characteristics of the J65-B3 turbojet engine and its components were obtained at engine-inlet conditions corresponding to Reynolds number indices from 0.2 to 0.8 over a range of corrected engine speeds from 70 to 110 percent of rated speed. Engine operational limits up to an altitude of 75,000 feet together with ignition and windmilling characteristics were also obtained. The engine and component data are presented both in graphical and in tabulated form. The operational characteristics are presented in graphical form.

Description: The shielding weights required to protect astronauts against space radiation should be considered in relation to the weights of the meteoroid shielding and the life support systems. Comparisons have been carried out for a variety of crew sizes and mission durations. The radiation shield weights were based upon a 1percent probability and were obtained from Webber's data on solar proton events. A mission dose of 100 rad was used as the allowed limit. The doses allowed from solar events were reduced by 45 mrad/day due to galactic radiation and by the amount of radiation expected for two high thrust trips through the earth's trapped radiation belts. In the calculation of the shield weights, the "storm cellar" concept was employed, allotting 50 ft a per man. The meteoroid shield weights were based upon the work of Bjork and the NASA-Ames Research Center criterion. The single shield thicknesses calculated were modified to take into account the reduced penetration where two facing sheets with space between them are used as the meteoroid shield. A percent probability of penetration was assumed in the calculations. The weights of the life support system are dependent upon the assumptions made regarding the particular subsystems to use for a specific mission. Two systems were used for this comparison. The system selected for the 30-day mission provides for body waste storage rather than reprocessing. Each system assumes a cabin leakage rate of 10 Ibs/day and a power penalty weight of 320 lbs/kWe.

Description: The F-111 is a biservice, multimission, tactical aircraft being developed for the Air Force and Navy by General Dynamics and Grumman. The general arrangement of the F-111 is shown in figure 1. This aircraft, through the use of the "variable sweep wing" concept, offers the possibility of combining a wide range of mission capabilities into a single aircraft. The F-111 is a direct outgrowth of the Langley Research Center's variable sweep research which began in 1947. The early research culminated in the X-5 variable sweep research airplane which demonstrated the advantage and feasibility of in-flight sweep variation~ The X-5 utilized the translating wing concept to offset the longitudinal stability variation with sweep changes. Later Langley research beginning in 1958 resulted in the "outboard pivot" concept which eliminated the need for wing translation and led .to the TFX (F-111) concept. A chronology of the NACA/NASA variable sweep research effort and direct su~port of the TFX up to the awarding of the contract to General Dynamics/Grumman on November 24, 1962, is presented in refer'ence 1. Since the awarding of the contract, the Langley, Ames, Lewis, and Flight Research Centers have been actively supporting the F-111 development program. Because of the strong NASA interest in this aircraft and the large magnitude of NASA support involved, it was felt desirable to document this support. The purpose of this paper therefore is to present a brief summary of the NASA support, in chronological order, through December 1965, beginning with the awarding of the contract in November 1962.

Description: An investigation has been conducted in the Langley Unitary Plan wind tunnel to determine the aerodynamic characteristics of a revised target drone vehicle through a Mach number range from 1.60 to 2.86. The vehicle had canard surfaces and a swept clipped-delta wing with twin tip-mounted vertical tails.

Description: The study of the hydrodynamic properties of planing bottom of flying boats and seaplane floats is at the present time based exclusively on the curves of towing tests conducted in tanks. In order to provide a rational basis for the test procedure in tanks and practical design data, a theoretical study must be made of the flow at the step and relations derived that show not only qualitatively but quantitatively the inter-relations of the various factors involved. The general solution of the problem of the development of hydrodynamic forces during the motion of the seaplane float or flying boat is very difficult for it is necessary to give a three-dimensional solution, which does not always permit reducing the analysis to the form of workable computation formulas. On the other had, the problem is complicated by the fact that the object of the analysis is concerned with two fluid mediums, namely, air and water, which have a surface of density discontinuity between them. The theoretical and experimental investigations on the hydrodynamics of a ship cannot be completely carried over to the design of floats and flying-boat hulls, because of the difference in the shape of the contour lines of the bodies, and, because of the entirely different flow conditions from the hydrodynamic viewpoint.

Description: An impulse-momentum method for determining impact conditions for landing gears in eccentric landings is presented. The analysis is primarily concerned with the determination of contact velocities for impacts subsequent to initial touchdown in eccentric landings and with the determination of the effective mass acting on each landing gear. These parameters determine the energy-absorption requirements for the landing gear and, in conjunction with the particular characteristics of the landing gear, govern the magnitude of the ground loads. Changes in airplane angular and linear velocities and the magnitude of landing-gear vertical, drag, and side impulses resulting from a landing impact are determined by means of impulse-momentum relationships without the necessity for considering detailed force-time variations. The effective mass acting on each gear is also determined from the calculated landing-gear impulses. General equations applicable to any type of eccentric landing are written and solutions are obtained for the particular cases of an impact on one gear, a simultaneous impact on any two gears, and a symmetrical impact. In addition a solution is presented for a simplified two-degree-of-freedom system which allows rapid qualitative evaluation of the effects of certain principal parameters. The general analysis permits evaluation of the importance of such initial conditions at ground contact as vertical, horizontal, and side drift velocities, wing lift, roll and pitch angles, and rolling and pitching velocities, as well as the effects of such factors as landing gear location, airplane inertia, landing-gear length, energy-absorption efficiency, and wheel angular inertia on the severity of landing impacts. -A brief supplementary study which permits a limited evaluation of variable aerodynamic effects neglected in the analysis is presented in the appendix. Application of the analysis indicates that landing-gear impacts in eccentric landings can be appreciably more severe than impacts in symmetrical landings with the same sinking speed. The results also indicate the effects of landing-gear location, airplane inertia, initial wing lift, side drift velocity, attitude, and initial rolling velocity on the severity of both initial and subsequent landing-gear impacts. A comparison of the severity of impacts on auxiliary gears for tricycle and quadricycle configurations is also presented.

Description: A wind-tunnel investigation has been conducted to determine the stability and control characteristics of a full-size model of the Hughes MX-904 missile. Aerodynamic characteristics of the complete model through moderate ranges of angles of attack and yaw, with an additional test made through an angle of attack of 180 degrees, are presented. The effects of horizontal tail deflection are also included.

Description: A free-flight 0.12-scale rocket-boosted model of the North American MX-770 (X-10) missile has been tested in flight by the Pilotless Aircraft Research Division of the Langley Aeronautical Laboratory. Drag, longitudinal stability, and duct performance data were obtained at Mach numbers from 0.8 to 1.7 covering a Reynolds number range of about 9 x 10(exp 6) to 24 x 10(exp 6) based on wing mean aerodynamic chord. The lift-curve slope, static stability, and damping-in-pitch derivatives showed similar variations with Mach number, the parameters increasing from subsonic values in the transonic region and decreasing in the supersonic region. The variations were for the most part fairly smooth. The aerodynamic center of the configuration shifted rearward in the transonic region and moved forward gradually in the supersonic region. The pitching effectiveness of the canard control surfaces was maintained throughout the flight speed range, the supersonic values being somewhat greater than the subsonic. Trim values of angle of attack and lift coefficient changed abruptly in the transonic region, the change being associated with variations in the out-of-trim pitching moment, control effectiveness, and aerodynamic-center travel in this speed range. Duct total-pressure recovery decreased with increase in free-stream Mach number and the values were somewhat less than normal-shock recovery. Minimum drag data indicated a supersonic drag coefficient about twice the subsonic drag coefficient and a drag-rise Mach number of approximately 0.90. Base drag was small subsonically but was about 25 percent of the minimum drag of the configuration supersonically.

Description: An investigation of a 1/24- scale dynamically similar model of the Douglas C-124 airplane was made to determine the ditching characteristics and proper technique for ditching the airplane. Various conditions of damage, landing attitude, flap setting, and speed were investigated. The behavior of the model was determined from visual observations, motion- picture records, and time-history deceleration records. The results of the investigation are presented in table form, photographs, and curves. It was concluded on the basis of results from model tests with scale-strength bottoms (equivalent to 1150 pounds per square foot, full scale) that the airplane should be ditched at a medium nose-high landing attitude (near 7deg) with flaps full down. The airplane will probably make a smooth run with considerable damage resulting to the fuselage bottom just forward of the wing, but it is not likely that the water inflow will be overwhelming to personnel provided they are not in the belly compartment. Longitudinal decelerations in calm water will be about 2 1/2g and the landing run will be about four fuselage lengths.

Description: An investigation was conducted in the Langley 20-foot free-spinning tunnel on a 1/23-scale model of the McDonnell F3H-1N airplane. The effects of control settings and movements upon the erect and inverted spin and recovery characteristics of the model were determined for the clean condition. Spin-recovery parachute tests were also performed. The results indicated that erect spins obtained on the airplane for the take-off or combat loadings should be satisfactorily terminated if full rudder reversal is accompanied by moving the ailerons to full with the spin (stick full right in a right spin). The spins obtained should be oscillatory in pitch, roll, and yaw. Recoveries from inverted spins should be satisfactory by full reversal of the rudder. A 16.7-foot- diameter tail parachute with a towline length of 30 feet and a drag coefficient of 0.734 should be adequate for emergency recovery from demonstration spins.

Description: An application of airfoil design methods was used to design series of related turbine-blade profiles to satisfy the conditions of inlet flow angle and turning angle encountered in the usual range of turbine operation. A series of blade profiles applicable to most turbine blading requirements and a secondary series with particular reference to impulse conditions were designed. Five blade sections from these series ranging in mean-line turning angles from 63 deg. to 120 deg. were tested in low-speed cascade tunnels. From low-speed test results optimum blade angles of attack were selected at each test condition. The induced angle and the deviation angle of the flow were determined from the low-speed data. If these angles are known for the solidity and inlet angle of an application, the necessary camber is specified. A method of predicting high-speed pressure distributions from low-speed cascade test results is presented to extend the usefulness of the low-speed data. Sample high-speed tests of two of the five blade sections were made at Mach numbers up to the critical value. The results indicated satisfactory flow conditions in all of the blade passages tested.

Description: A ditching investigation of a model of the Convair-Liner airplane was made to observe the behavior and determine the safest procedure for making an emergency water landing. The ditching model was designed and constructed by the National Advisory Committee for Aeronautics. Design information on the airplane was furnished by the Consolidated Vultee Aircraft Corporation. A three-view drawing of the airplane is shown. The investigation was made in calm water at the Langley tank no. 2 monorail.

Description: An investigation has been made in the Langley gust tunnel with two identical airplane models approximating 1/40-scale models of the B-29, coupled in tandem with a boom so that the individual centers of gravity were equidistant from the single coupling joint at the tail of the lead airplane. Time histories of the boom joint load were obtained as the models were flown through a gust. The results indicate that on a similar configuration involving airplanes the size of B-29 airplanes a load on the boom joint of 10,000 to 14,000 pounds could be induced by encountering a gust of 50 feet per second and having a gradient distance of 17 chords, at a forward speed of 380 feet per second and that the total load is extremely sensitive to the steadiness of flight that can be maintained with or without a gust. It is felt that the results are probably satisfactory to show order of magnitude, but it does not appear possible that a precise determination of the joint load that would be applicable to the full-scale airplanes can be obtained by gust-tunnel tests.

Description: Flight tests have been conducted on rocket-propelled models of an airplane configuration incorporating a sweptback wing with inverse taper to investigate the drag, stability, and control characteristics at transonic and supersonic speeds. The models were tested with a conventional tail arrangement in the Mach number range from 0.55 to 1.2. In addition to the various aerodynamic parameters obtained, the flying qualities were computed for a full-scale airplane with the center-of-gravity location at 18 percent of the mean aerodynamic chord. Also, included in this investigation are drag measurements made on relatively simple fixed-control models tested with both conventional and V-tail arrangements.

Description: An elementary type of analysis has been used to determine the amount of wing tip that must be severed to produce irrevocable loss of control of a B-29 airplane. The remaining inboard structure of the Boeing B-29 wing has then been analyzed and curves are presented for the estimated reduction in structural strength due to four general types of damage produced by rod-type warhead fragments. The curves indicate the extent of structural damage required to produce a kill of the aircraft within 10 seconds.

Description: A systematic research program is being carried out in the Langley high-speed 7- by 10-foot tunnel to determine the aerodynamic characteristics of various arrangements of the component parts of research-type airplane models, including some complete model configurations. Data are being obtained on characteristics in pitch, sideslip, and during steady roll at Mach numbers from 0.40 to about 0.95. This paper presents results which show the effect of taper ratio on the aerodynamic characteristics in sideslip of wing-fuselage combinations having wings with a sweep of 45 degrees at the quarter-chord line, an aspect ratio of 4, and a NACA 65A006 airfoil section.

Description: This compilation consists of papers presented at the fourth conference on progress of the X-15 Research Airplane Program held at the NASA Flight Research Center, Edwards Air Force Base, California, October 7, 1965. This conference was sponsored by the Research Airplane Committee of the U.S. Air Force, the U.S. Navy, and the National Aeronautics and Space Administration. Papers were presented by representatives from the NASA Flight Research Center, the NASA Langley Research Center, the U.S. Air Force Flight Test Center, and the U.S. Air Force Aeronautical Systems Division.

Description: The lift, pitching-moment, and drag characteristics of a missile configuration having a body of fineness ratio 9.33 and a cruciform triangular wing and tail of aspect ratio 4 were measured at a Mach number of 1.99 and a Reynolds number of 6.0 million, based on the body length. The tests were performed through an angle-of-attack range of -5 deg to 28 deg to investigate the effects on the aerodynamic characteristics of roll angle, wing-tail interdigitation, wing deflection, and interference among the components (body, wing, and tail). Theoretical lift and moment characteristics of the configuration and its components were calculated by the use of existing theoretical methods which have been modified for application to high angles of attack, and these characteristics are compared with experiment. The lift and drag characteristics of all combinations of the body, wing, and tail were independent of roll angle throughout the angle-of-attack range. The pitching-moment characteristics of the body-wing and body-wing- tail combinations, however, were influenced significantly by the roll angle at large angles of attack (greater than 10 deg). A roll from 0 deg (one pair of wing panels horizontal) to 45 deg caused a forward shift in the center of pressure which was of the same magnitude for both of these combinations, indicating that this shift originated from body-wing interference effects. A favorable lift - interference effect (lift of the combination greater than the sum of the lifts of the components) and a rearward shift in the center of pressure from a position corresponding to that for the components occurred at small angles of attack when the body was combined with either the exposed wing or tail surfaces. These lift and center-of-pressure interference effects were gradually reduced to zero as the angle of attack was increased to large values. The effect of wing-tail interference, which influenced primarily the pitching-moment characteristics, is dependent on the distance between the wing trailing vortex wake and the tail surfaces and thus was a function of angle of attack, angle of roll, and wing- tail interdigitation. Although the configuration at zero roll with the wing and tail in line exhibited the least center-of-pressure travel, the configuration with the wing and tail interdigitated had the least change in wing- tail interference over the angle - of-attack range. The lift effectiveness of the variable-incidence wing was reduced by more than 70 percent as a result of an increase in the combined angle of attack and wing incidence from 0 deg to 40 deg center dot The wing- tail interference (effective downwash at the tail) due to wing deflection was nearly zero as a result of a region of negative vorticity shed from the inboard portion of the wing. The lift characteristics of the configuration and its components were satisfactorily predicted by the calculated results, but the pitching moments at large angles of attack were not because of the influence of factors for which no adequate theory is available, such as the variation of the cross flow drag coefficient along the body and the effect of the wing downwash field on the after body loading.